FOTO DO DIA – GP DA CHINA DE 2004

Vestindo um modelito diferente, Jenson Button celebra com gosto o segundo lugar obtido na edição inaugural do GP da China. Motivos não faltavam: num ano amplamente dominado pela Ferrari (Michael Schumacher venceu 12 das 13 primeiras corridas do ano), a BAR-Honda superou com larga margem as outras equipes e Button colecionou bons resultados, conseguindo dez pódios ao longo do ano. A primeira vitória nesta fase não veio, mas o segundo lugar no Mundial de Construtores deixou a impressão de que era mera questão de tempo para que a dobradinha Brackley-Tóquio lutasse até por títulos.

RÁDIO BLOGO – “IF YOU WANT ME TO STAY”

Se para você sexta à noite é sinônimo de balada, que tal começar com uma música para levantar o astral? Sly & The Family Stone é uma banda que antecipou a onda funk quando folk ainda era a moda. E “If You Want Me To Stay” é um de seus melhores números. Aumente o som, aperte o play... e deixe os fantasmas dançarem!

TV BLOGO – MINIATURA DO HAMILTON

Para os fãs de miniaturas, especialmente aquelas dos kits como os da Revell ou Tamiya, uma propaganda do ano passado trazendo um Lewis Hamilton... diferente. Confira!

MINIATURAS – LIGIER-MATRA JS19

Um dos personagens mais curiosos do incrível mundial de 1982 foi o JS19, carro utilizado pela equipe Ligier em algumas corridas. Conseguiu dois pódios, um com Jacques Laffite na Áustria e outro com Eddie Cheever em Las Vegas. Mas tinha sérios problemas de estabilidade e quebrava mais que jogo de porcelana embaixo de coqueiro. Pelo menos, rendeu soluções curiosas como esta asa traseira utilizada por Laffite no GP da França. E miniaturas lindas como esta acima, feita pela HiFi na escala 1:43, uma antiga contribuição do “matreiro” Caíque Pereira. Será que dá para achar uma dessas hoje em dia?

TV BLOGO – GP DA INGLATERRA DE 1973

Dia incrivelmente corrido, mas deu tempo de fazer uma homenagem ao aniversariante do dia, o senhor Jody Scheckter, com o acidente mais famoso que ele já causou. O vídeo acima é bem bacana, mostrando a primeira volta inteira da corrida (e mostrando como o traçado original de Silverstone era uma delícia de veloz). E com um final bem curioso, com os pilotos de ponta chegando em altíssima velocidade no local dos destroços da batida. Confira!

OS SETE PECADOS CAPITAIS

A gula de Sebastian Vettel é um dos sete pecados capitais que vai permear a temporada 2009. Confira esta viagem teológico-automobilística na minha coluna de hoje no GP Total. E deixe aqui seu comentário!

PILOTOS COM CHUCRUTE

Está aí do lado, desta vez apenas por quatro dias (até domingo de manhã), a próxima enquete do blog: tirando o talento extraordinário de Sebastian Vettel, quem você acha o melhor alemão da Fórmula 1? Os candidatos, você conhece bem: Adrian Sutil, Nick Heidfeld, Nico Rosberg e Timo Glock. Dê sua opinião e vamos ver se a disputa aqui vai ser tão acirrada como a dos carros de 2009. Danke!

TRÍPLICE EMPATE

Desde os primeiros dias de votação ficou claro que seria uma briga apertada entre os carros de Ferrari, McLaren e Williams no gosto de vocês. A votação se encerrou há pouco e o resultado constatou isso. O F60 vermelho levou 105 votos, 27% do total; o MP4-24 prateado ganhou o apoio de 102 vozes, com 26%; e com 101 cliques veio o FW31 azul, também com 26%. Pelo desenrolar da votação, considero os três vencedores. Tomara que o Mundial 2009 também tenha o mesmo nível de equilíbrio e emoção. Bem mais atrás ficaram o Renault R29 (42 votos, 10%), o BMW F1.09 (24 votos, 6%) e o Toyota TF109 (12 votos, 3%).

Mas o maior sucesso foi a expressiva participação de 386 leitores. Obrigado e fiquem ligados, daqui a pouquinho vai ao ar outra enquete!

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Quem não gostou de nenhum dos modelos e, se pudesse, votaria em branco, foi o Tuta. Abaixo ele brinca com o aspecto dos carros atuais. Confira!

É BOURDAIS!

Você já viu a dica aqui na semana passada, agora a pista é ainda mais significativa. A Toro Rosso ainda não anunciou o companheiro de Sebastien Buemi para 2009, mas se você entrar no site da equipe e clicar em “Team”, vai ver a imagem acima. Deve ser questão de horas, no máximo de dias, para sair o release confirmando o francês Bourdais na equipe.

Pelo jeito, Franz Tost seguiu os conselhos de seu compatriota, o lendário Carlo Abarth, que dizia: “prefira sempre os pilotos de óculos. Como não enxergam direito, eles freiam mais tarde”.

RÁDIO BLOGO: "DESERT SONG"

O blog ganha a partir de hoje uma novidade: uma rádio exclusiva. Com isso, temos à disposição uma ferramenta para brincar com áudio, que pode trazer músicas, entrevistas, comentários, vinhetas, o que der na telha. Não há nada mais legal do que o som, algo que me atrai muito mais do que imagens (estas, a mente cuida de imaginar).

E para inaugurar a “Rádio Blogo” com chave de ouro, uma das mais belas músicas já gravadas na minha modesta opinião: “Desert Song”, um diálogo maravilhoso entre o contrabaixo de Stanley Clarke e o violão de John McLaughlin. Aumente o volume, feche os olhos, aguce os ouvidos e aperte o play!

FOTO DO DIA – GP DO JAPÃO DE 2003

O casamento entre Jacques Villeneuve e a BAR-Honda terminou de forma abrupta na penúltima prova da temporada de 2003. Ele teve um novo companheiro de equipe, o inglês Jenson Button, e andou atrás praticamente o tempo todo. No encerramento do ano, em Suzuka, a equipe o trocou pelo herói local Takuma Sato. A torcida lotou o autódromo para prestigiar o time e sua nova aquisição (clique para ampliar). Que retribuiu marcando pontos com um sexto lugar, igualando a melhor colocação de Villeneuve no ano.

WHITING CONFIRMA NOVIDADES

Acaba de chegar na minha caixa de correio uma entrevista feita pela FIA com o diretor de corridas, Charlie Whiting. Nela, ele confirma a regra do livre uso dos oito motores por temporada e o fim do fechamento dos boxes quando houver neutralização pelo Safety Car. Confira a íntegra, em inglês, abaixo:

REVISED AERODYNAMICS
What was the idea behind all the changes we’ll see this year in this area?
CW: This was all a result of the work done by the Overtaking Working Group, as it was called, made up of the technical directors of Renault, Ferrari and McLaren, plus myself. After a lot of research, we came up with a package that gave a following car less disturbance and would make overtaking less difficult.
The key element of this is, first of all, a neutral section of the front wing (the middle half metre of this device is a prescribed section). The incidence of that profile and its position relative to the reference plane are carefully prescribed. It’s the most critical part. The front wing is wider and there are no turning vanes or bargeboards: the area where you can put them has been severely restricted, because there’s only room for very small devices.
Also, the diffuser has been made smaller, and the rear wing is higher but narrower. I can’t go into the specifics of why these things were done, but we arrived at this package by five sessions of wind tunnel work. It’s been carefully thought through. Now, we’ll have to wait and see how it works on the track.
What has been the loss in terms of downforce of these measures?
CW: The target figure was 50% less. But, as ever with these things, one never knows how much the engineers have managed to claw back.
Have some unexpected devices already appeared on the new cars?
CW: You know, we write the rules to enable the teams to design cars as close as possible to the technical spec. They’ve been working in areas they hadn’t previously been trying to work in, so there’s not much we can do about that. I’m confident we’ve achieved a fairly significant reduction in downforce, but that’s not the critical thing: the critical thing is the effects. As long as we have the effects, we should be okay.

SLICK TYRES
Presumably, these effects have to be considered in conjunction with the slick tyres...
CW: Yes. An increase in mechanical grip and a decrease in aero grip were what we wanted. We’ should achieve 6 to 8% more mechanical grip with slick tyres, but it’ll clearly depend on the compound because Bridgestone will provide a range of tyres -4 different ones to be exact. They are still developing these, so we don’t know exactly how it’s going to work out.
Is it true to say that Bridgestone is working on a bigger gap between the available compounds at each race?
CW: Yes. This year, once again, each driver will have to use two different types of slick tyres during the race. We wanted to have a bigger difference between them. Sometimes, in 2008, this gap was a matter of one or two tenths. We thought it would be better if it was bigger. The Bridgestone engineers are working on that.
There seems to have been some talk during the winter tests about this difference being massive…
CW: What happens in winter testing is probably not indicative of what will happen in the warmer conditions of the first four races. It’s something we’ll have to look at, as we certainly don’t want too big a difference between the two types of tyres available at each race. This said, I think it would be to everyone’s benefit if there were a slightly bigger gap.
What would be this ideal gap?
CW: My personal opinion is at least half-a-second. But it’s only a personal opinion. Sometimes, in 2008, the difference between the two types of tyres was negligible wasn’t it? One couldn’t see the difference between the two, really.

KERS SYSTEM
A lot of teams seem just about ready to use their KERS system now. Is it worrying?
CW: The reason for KERS is very clear. We want to showcase technology. I think F1 using this sort of system will help manufacturers. Obviously, Formula 1 is going to be doing something to speed up the development pace on road cars. The other thing, obviously, is overtaking. For a driver to be able to use the extra horsepower at his disposal for overtaking has, I think, the potential to improve racing and that’s what we’re hoping for.
Team are using very different solutions in this area. Is it healthy for Formula 1 to have so many dissimilar ideas for a new technical challenge?
CW: Difficult to say. Presumably the teams involved have done things for their own good reasons. Obviously, the best solution will emerge, eventually. This is what always happens when we have something new. All the teams have significant simulation tools at their disposal. They’ve used these the best way they can to find and arrive at the best technology. There’s no clear leader as we speak but one will emerge, I’m sure.
Also, I think KERS will add significant interest to Formula 1. It’s going to be very interesting to see how the drivers deploy it, because the rules state that the release of the power has to be under the complete control of the driver - that’s the important part.
Some people have raised some concerns about safety with KERS. What has been done, as far as the FIA is concerned, to make sure the system won’t cause any problems?
CW: “Through the Technical Working Group, we set up a KERS Safety Working Group chaired by BMW. They‘ve met quite a few times and they’ve come up with a long list of suggestions, parts of which have already become regulations, and some of which will form the basis of a comprehensive document we’ll circulate to all circuits and tracks hosting a grand prix.
The teams are taking this very responsibly for their own safety, of course. They’re also looking at how the marshals will respond to broken-down cars. There will be things like the KERS status warning light that will be on all cars. Marshals are going to be educated by the documentation we’ll provide.
Also, the systems themselves should be safe. If there’s a risk, it should be clear to a marshal who walks up to the car. He should approach the vehicle, look at the KERS status light and, if it is in the wrong state, he shouldn’t touch the car. Also, people working on the track are being briefed about how to pick up parts, which will be clearly identified by colour coding. If they potentially contain high voltage, they have to know how to move them. They will also wear gloves, which are good for a thousand volts.
What about safety in the design of the KERS components and their integration in the cars?
CW: The teams are coming up with this themselves. All the electronics experts are talking to one another and coming up with various ways to make sure they don’t get into any kind of difficulties.

UPGRADED ENGINES
There’s also some king of uncertainty recently about the number of engines the teams will be able to use over the season…
CW: It’s eight engines for the whole year. A driver will only incur a penalty if he uses a ninth engine. So the teams can use the engines as they like. There’s no three consecutive race rule because there doesn’t seem to be a need for it any longer. The engines will not have to do three complete events now.
In the past, as you know, the two-race engine was used only on Saturdays and Sundays. Now, for 17 races, the eight engines will have to do the three days of each grand prix. What the teams will do is to have a Friday engine that’ll probably do the first four races or something of that nature. They’ll then take the engine out and use another one for Saturday and Sunday. All we’ve got to do, - it’ll be extra work - is to make sure that these engines remain sealed and are untouched.
So, once you’ve started the event with one engine, you will be able to change it whenever?
CW: Exactly!
In terms of performance gains, can you say what has been allowed for the teams, especially for Renault?
CW: As you know, I can’t really give you confidential information. But we gave all the teams the opportunity to submit a list of things they would like to change in order to achieve engine parity, because there seemed to be some disparity between engine performance, which was not intended. Then, with Honda’s withdrawal – they appeared to be the ones down on power – the engine manufacturers agreed among themselves that they would not seek any engine parity changes, and they would allow Renault to do something. It’s what I would describe as a minor upgrade. It’s a one-off thing; it’s not an on-going thing. Now, teams have submitted their list; we’ve agreed to it and that’s the end of it until 2012.

SAFETY CAR RULES
It was difficult to follow some races in 2008 because of the safety car rules. Will you change them this year?
CW: Yes. The rule introduced in 2007 was a bad one, and we’ve gone back to the 2006 regulations. The only difference is we intend to implement a minimum time back to the pits. When we deploy the safety car, the message will go to all the cars, which will then have a “safety car” mode on their ECUs. As soon as that message gets to the car, it’ll know where it is on the circuit, and it’ll calculate a minimum time for the driver to get back to the pits. The driver will have to respect this and the information will be displayed on his dashboard.
If you remember, the reason we closed the pit entry was to remove the incentive for the driver to come back to his pit quickly. That’s gone now, as you won’t be able to reach the pits any quicker than your dashboard display allows you to.

PRIVATE TESTING AND USE OF WIND TUNNELS
What other measures have been taken recently in order to reduce costs?
CW: What we’ve done, as far as regulations are concerned, is to slash the maximum amount of testing from 30 000 to 15 000 kilometres. Moreover, there will be no in-season testing. That means no testing between seven days before the first race and 31st December of the same year. So no testing whatsoever except for eight days of aero testing in a straight line.
This might be a big problem for young drivers who want to get into F1. They won’t be able to get any kind of training…
CW: There’s provision for a few days of young driver training as well.
Finally, there’s a big cut in wind tunnel testing…
CW: That’s right. No more than forty hours per week for each team.
Why was this measure taken and what does it imply?
CW: This is simply because some teams were running twenty-four hours a day, seven days a week with three shifts -including model makers- and all that sort of thing. Quite clearly, it’s very hard for a team that hasn’t got that kind of resources to keep up. Forty hours a week seems to be something everybody can cope with.
Will you be able to check that nobody uses a sub-contractor to do extra work in a private facility?
CW: We’re obviously looking into all those things: if it emerged that anyone had been doing something underhand, they would be in very serious trouble. Also, we’re putting measures into place in order to make sure that people don’t have any incentive to do so.

TV BLOGO – HULME CAN-AM SUPERCAR

Durante a corrida da A1GP na Nova Zelândia, no último final de semana, houve a apresentação de um novo carro de sonho. O Hulme Can-Am Supercar homenageia no nome e na cor os dois neo-zelandeses mais famosos que passaram pela Fórmula 1: Denny Hulme e Bruce McLaren. Chris Amon completou a santíssima trindade levando o bólido para dar umas voltas no circuito de Taupo. A caranga tem cerca de 600 cavalos de potência e licença para andar na rua, como o Ariel Atom ou o KTM X-Bow - verdeiros Fórmula 1 urbanos. Para mim, dois, por favor.

FOTO DO DIA – GP DO CANADÁ DE 2002

A foto acima ilustra como poucas a paixão da torcida canadense por Jacques Villeneuve (clique para ampliar). No ano passado, fui ao GP em Montreal pela primeira (e, possivelmente, última) vez e deu para perceber que, mesmo com ele não correndo, seu apelo perante o público permanece inalterado e suas aparições em matérias na televisão eram uma constante. Mas, em 2002, nem Jacques nem a Honda tiveram um grande ano. A tabela de construtores mostrou a Jordan-Honda em 6° lugar, com nove pontos; e a BAR-Honda em 8°, com sete pontos somados. Mesmo assim, a turma de Brackley demonstrou mais potencial e, a partir do ano seguinte, os japoneses trabalhariam exclusivamente com eles.

TV BLOGO – GPL BRASIL: EAST LONDON 1965

Os campeonatos do GPL Brasil continuam a toda e atualmente está rolando uma temporada no mod 65, que eu adoro! Ontem rolou a segunda etapa, que marcou a minha volta às pistas virtuais, mas o vídeo acima é da corrida de abertura. O local da prova, apropriadamente, foi o circuito sul-africano de East London, o mesmo que abriu o campeonato de verdade daquele ano. Como dá para ver, não faltaram disputas. O mod 65 é ótimo para equilibrar todo mundo, aliás. Quem quiser mais informações sobre a liga, é só entrar no fórum.

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Queria aproveitar para citar o simpático e-mail que recebi ainda em dezembro do leitor Daniel Gomes, listando uma série de argumentos para deixar o GPL de lado e mergulhar de cabeça no rFactor. Meu caro Daniel, até reinstalei o rFactor para brincar um pouco, mas paixão é paixão e nada me realiza tanto quanto o decano (mas insano) Grand Prix Legends. De qualquer modo, faço questão de deixar a dica da liga que o Daniel participa, o rFactor Brasil, para quem quiser se juntar à eles também na brincadeira. Quem sabe um dia eu serei um desses novos nomes da comunidade? Valeu, Daniel!

FOTO DO DIA – GP DA ALEMANHA DE 2001

Em 2001, a Honda (e não a Mugen-Honda) passou a fornecer motores também para a equipe de Eddie Jordan, além de continuar a parceria com a BAR. Os primeiros pódios nesta nova fase vieram com Jacques Villeneuve na Espanha e na Alemanha. Na foto acima, o canadense está numa das chicanes da velha Hockenheim (saudades) entre Jarno Trulli, da Jordan, e seu companheiro de equipe Olivier Panis. No geral, porém os resultados continuaram modestos: a Jordan ficou em quinto entre as equipes, a BAR em sexto.

TV BLOGO - COMERCIAL

Excelente!

FOTO DO DIA – GP DA AUSTRÁLIA DE 2000

A Honda voltou a dar o ar de sua graça em Albert Park, no ano 2000, como fornecedora de motores da equipe BAR. E foi uma volta animadora, com seus dois pilotos terminando na zona de pontuação: Jacques Villeneuve (liderando o grupo) foi o quarto colocado e Ricardo Zonta, o sexto. Foram os primeiros na história da BAR. Num ano amplamente dominado por Ferrari e McLaren, a equipe conseguiu faturar umas sobras aqui e ali e encerrou o ano em quinto lugar.

VAI FAZER FALTA

Se você já leu que Ron Dennis é um sujeito metido e arrogante, leia de novo: ele é um sujeito metido e arrogante. O mundo da Fórmula 1 é pródigo em perdoar quem é bem-sucedido e, vamos falar a verdade, Dennis é apenas um entre muitos personagens que passaram pela categoria com essas características. Pensando rapidamente, Flavio Briatore, Max Mosley e Jean Todt fazem parte do mesmo grupo. Mas eu nunca engoli esse tipo de gente, acho a arrogância uma das características mais abomináveis num ser humano. O que custa vencer e ser simpático, como um Frank Williams, por exemplo? Porque não tratar com respeito e atenção as outras pessoas que habitam no seu ambiente de trabalho, como faz Stefano Domenicali? Qual o problema de atender a imprensa com um sorriso e abusando do sarcasmo, como Gerhard Berger?

O austríaco, aliás, ilustrou como poucos esta diferença de postura numa entrevista recente ao semanário Speedweek. Confira:

- Sabe qual a frase de 2008? ‘It was calculated from the beginning on’. Foi em São Paulo, depois de toda aquela coisa da última curva da última corrida. Eu já estava andando de volta pros boxes, com o Massa teoricamente campeão. Quando me falaram de todo o drama, fui aos boxes da McLaren dar parabéns ao Ron Dennis pelo título. E porque o Vettel parecia que tiraria o título de Hamilton, eu disse: ‘por um momento, achei que tínhamos estragado tudo’. Ron me encarou com os olhos grandes, tentando entender o que eu queria dizer. ‘Você sabe’, eu disse a ele, ‘todo esse drama no último minuto da corrida e como o acaso da chuva ajudou’. Aí o Ron falou todo sério, todo estrategista de corrida. ‘Estava calculado desde o início’. ‘O quê, a chuva no segundo exato, a última curva da última volta e tudo mais?’, questionei. ‘Sim’, foi a resposta. ‘Ron, você é um idiota. Mas parabéns de qualquer jeito’”

Este sujeito vai fazer falta no paddock da Fórmula 1. Berger, claro. Porque Ron Dennis, por mais vencedor e competente que seja, já vai tarde com sua empáfia.

FOTO DO DIA – GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1992

A Honda deixou a Fórmula 1 no final de 1992 depois de levar um banho do conjunto Williams FW14B-Renault. Ayrton Senna e Gerhard Berger pouco puderam fazer diante de um Nigel Mansell com um carro feito sob medida para seu estilo de pilotagem. E mesmo Riccardo Patrese, na foto acima, mostrou-se um adversário forte. Derrotado, o brasileiro iniciou um flerte aberto com a equipe de Frank Williams. Ferida, a Honda só voltaria à categoria oito anos depois.

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E porque o mundo dá voltas, os nomes de Senna-McLaren-Honda voltaram a se encontrar agora. A notícia está no Tazio.

TV BLOGO – IRON MAIDEN

Para animar esta quinta-feira, dia de homenagear antigos heróis britânicos, “Aces High”. É a música que abre o melhor disco do Iron Maiden, in my humble opinion. Bom som!

A MORTE MISTERIOSA DE MIKE HAWTHORN

Há exatos cinquenta anos, Mike Hawthorn morria num acidente na estrada A3 na altura da cidade de Guildford, no sentido de Londres. O inglês perdeu o controle de seu Jaguar em altíssima velocidade, o carro destruiu um ponto de ônibus e chocou-se contra uma árvore, partindo-se no meio.

Na versão mais difundida, Hawthorn teria reconhecido o Mercedes-Benz do chefe de equipe Rob Walker na estrada, que ia acima de 160 km/h, e resolveu provocá-lo. Depois de fazer uma ultrapassagem num trecho em descida, a pista molhada, o Jaguar do campeão de 1958 encostou no acostamento e ficou desgovernado.

Walker, um dos primeiros a chegar nos destroços e encontrar o amigo agonizando, sempre afirmou que os dois se encontraram casualmente na estrada. Mas Brian Taylor, um mecânico que trabalhava na oficina de Hawthorn em Farnham, afirma que um Mercedes como o de Walker passou por ali no dia do acidente, com Mike partindo em seguida em alta velocidade com seu Jaguar atrás do carro.

Racha ou não, a morte numa manhã fria de inverno livrou Hawthorn de um sofrimento tremendo: uma doença renal incurável havia sido diagnosticada e os médicos lhe deram cerca de um ano e meio de vida. Este pode ter sido o motivo que o levou a anunciar sua retirada das pistas, dias depois de se tornar o primeiro britânico a ser campeão mundial, em outubro de 1958.

VOTE!

O blog inaugura hoje uma seção de enquetes, começando pela óbvia: qual dos carros novos da F-1 você mais gostou? A “cédula” está no alto do menu aí do lado, mas antes de votar, faça uma pesquisa. Nesse material do Lancenet!, fiz uma pequena análise das principais características de cada carro. Leia com calma, clique nas imagens abaixo para conferir os detalhes de cada modelo e exerça o seu direito sagrado de democracia. A votação estará aberta durante uma semana. Depois a gente coloca outra no ar.