Blog do Ico

MINIATURAS – FERRARI 158

2009-12-28T16:50:00.004-02:00

Grande contribuição do colega de GPL Caio Lucci para o blog: esta edição especial da Brumm traz duas versões da Ferrari 158 com a qual John Surtees venceu o GP da Itália de 1964, uma vestida e outra nua. Naquele final de semana em Monza, a equipe de Maranello já tinha preparado modelos com os motores de doze cilindros (o 1512), mas John Surtees e Lorenzo Bandini foram na segurança e correram com o carro que havia vencido as duas etapas anteriores. Boa pedida: o inglês ganhou com folga e o italiano completou o pódio em terceiro, com a Cooper de Bruce McLaren.

TV BLOGO – SUPERTRAMP

2009-12-27T15:13:00.001-02:00

O Ano Novo está chegando, uma boa hora para fazer uma seleção de músicas para alegrar a ocasião. Começamos hoje com os cabeludos do Supertramp cantando que ser um sonhador é algo que ainda vale muito a pena. Aperte o play e... dream along!

FOTO DO DIA – JEAN-PIERRE BELTOISE NO GPL

2009-12-26T11:44:00.002-02:00

Clique na imagem para ampliar e constate: Grand Prix Legends é mais que um jogo. Graças a uma comunidade criativa e atuante, é arte! (Foto retirada do blog do tjc)

BIBERLE NO AR

2009-12-25T16:37:00.005-02:00

Vocês se lembram do Biberle, o carrinho de brinquedo que viaja a todos os circuitos? Pois seu criador, o Achim Hofstädter, colocou ontem no ar o site com todas as fotos feitas neste ano. Vale a pena visitar para ver a qualidade do material. O Achim também me adiantou em primeira mão que vai continuar trabalhando como o fisioterapeuta de Rubens Barrichello no ano que vem, agora na Williams. É uma ótima para o brasileiro. Talvez o torcedor não saiba, mas a relação entre estes dois profissionais é uma das mais importantes dentro do paddock, Os fisioterapeutas cuidam não só da parte física, mas também da alimentação, seguram as placas de sinalização e são freqüentemente aquele pilar que sustenta o apoio básico de um piloto dentro da equipe. E Achim cuida dos seus com absoluto esmero. Biberle que o diga.

TV BLOGO – GPL BRASIL ZELTWEG 69

2009-12-25T15:39:00.001-02:00

Depois de comer tanto e tão bem, nada como relaxar vendo um bom vídeo. Minha sugestão para hoje é esta sinfonia de hard rock, velocidade e aerofólios em Zeltweg. Foi a primeira etapa do recém-encerrado campeonato do Mod 69 do GPL Brasil. E que pode servir de inspiração para você empregar aquele volante que ganhou do Natal (ou um antigo que está esquecido num canto do armário) para dar umas aceleradas no jogo. Afinal, o ano novo traz consigo um novo campeonato, e é do Mod 65, os carrinhos mais “dóceis” do jogo. Entra lá no fórum e veja como baixar o jogo (é de graça) e participar.

FELIZ NATAL!

2009-12-24T11:56:00.003-02:00

Os votos são os de sempre, mas do fundo do coração, como sempre: vamos curtir a família e aproveitar um raro momento de reflexão que nos é permitido para pensar sobre o que melhorar em nossas vidas. Paz e amor para todos vocês!

A VOLTA É UMA CERTEZA. AGORA, AS DÚVIDAS...

2009-12-23T13:12:00.005-02:00

Michael Schumacher voltou, um retorno sem paralelo na história do esporte. Mas é preciso tomar cuidado para que o tamanho da notícia não turve nosso senso crítico na hora de analisá-la. Os fãs do alemão já festejam um “massacre” que o velho campeão aplicaria sobre a nova geração. Seus detratores celebram o iminente “naufrágio” de uma carreira marcada por sete títulos mundiais.

Nem luxo, nem lixo.

Mas alguns detalhes da negociação ficaram muito obscuros para mim. Na conferência de imprensa, Schumacher disse que recebeu um telefonema de Ross Brawn no final de novembro consultando-o sobre a possibilidade da volta. Mas, nessa entrevista com a tevê alemã, também de hoje, afirma que “em Abu Dhabi, ainda não havia uma decisão, nem minha vontade em tomá-la”.

Interessante. Em Abu Dhabi, era sabido que Nico Rosberg já estava acertado com a Brawn. E a Mercedes também sabia que assumiria a equipe, tanto que levou uma penca de advogados para negociar os termos de rompimento com a McLaren e cortejar seus sócios árabes que viriam a bancar a maior parte dessa conta. E, sabemos agora, para iniciar uma conversa com Schumacher. Seria essa a explicação para a estranha mudança de equipe de Jenson Button? Teria o inglês tomado conhecimento que um projeto de uma equipe germânica com o líder dos sonhos estava em marcha e foi garantir seu futuro?

Uma peça que também não se encaixa nesse quebra-cabeças é a ausência de Schumacher nos testes realizados em dezembro. Pelo que eu pude apurar hoje com colegas alemães, Ross Brawn ofereceu essa possibilidade para o heptacampeão (que, ausente das pistas há três anos, se qualificaria nos quesitos exigidos pela FIA). Que declinou, alegando estar de férias. Agora, dizem que vão lhe dar um teste com um carro de GP2 ou um Honda de 2007, para treiná-lo e medir na prática as suas condições físicas. Porque ele não quis fazer isso antes de assinar o contrato? Medo de sentir algo no pescoço? Ou medo de frustrar as expectativas dos chefões com uma performance abaixo do esperado?

A duração do contrato também não está clara. Schumacher fala em três anos, mas parece um truque de linguagem. O que eu escutei agora é que o acordo para pilotar é de um ano, com opção para mais dois. Se ele ou a Mercedes julgarem que a performance não vai a contento, Schumacher assumiria um papel de consultor semelhante ao que desempenhou na Ferrari.

A facilidade com que a Ferrari o liberou para a Mercedes também é intrigante. A amizade é um sentimento bonito, mas ela não costuma estar no topo das prioridades quando se negocia na Fórmula 1. Há quem diga que o problema de Schumacher no teste em agosto não foi o pescoço, mas o cronômetro. Seja pela falta de prática ou pelo abacaxi de pilotar um F2007 equipado com slicks, os tempos obtidos não impressionaram. Seria esse o motivo da facilidade de deixá-lo buscar seu sonho em outras plagas?

Só conseguiremos as respostas a partir do dia 14 de março, com o GP do Bahrein. A volta de Michael Schumacher, uma grande vitória para a Fórmula 1, o deixa como quem mais tem a perder com ela. Motivação e talento não faltam a ele, resta saber da sua forma e capacidade técnica em encarar uma F-1 completamente diferente da de 2006. Se o carro da Mercedes for competitivo, vencer corridas é uma certeza. Mas para brigar pelo título contra Alonso, Hamilton, Massa e Vettel (todos babando de vontade em derrotá-lo), o alemão terá de contar com 100% de sua capacidade assim já na largada do Bahrein. Meia dúzia de testes serão o suficiente para isso?

Agora, façamos uma lista: volta de Schumacher; duplas explosivas na Mercedes, na Ferrari e na McLaren; fim do reabastecimento; grid expandido com (esperamos) 13 equipes; quatro brasileiros no grid; o campeão do mundo mudando de equipe; a volta de Canadá ao calendário; o início de uma nova era no comando da FIA... é, acho que a F-1 em 2010 tem tudo para ser inesquecível!

PRONTO PARA O DUELO

2009-12-22T23:58:00.002-02:00

Esqueçam Massa versus Alonso ou Button versus Hamilton. A combinação mais imbuída de nitroglicerina no paddock estará nos boxes da Mercedes, com Michael Schumacher e Nico Rosberg. O heptacampeão, cujo retorno às pistas é certo e só falta ser oficializado (pode ser daqui a pouquinho), que não espere encontrar um “irmãozinho” como o Felipe Massa da Ferrari de 2006. O duelo interno será intenso.

Basta pensarmos o quanto estará em jogo. De um lado, o conceito de Schumacher – que sairá chamuscado se sofrer nas mãos de um novato. Do outro, a carreira de Rosberg – que irá para o lixo se apanhar de um pensionista nesta que é sua primeira e decisiva chance em uma equipe de ponta. Pode procurar: são valores muito mais altos que os postos à mesa na Ferrari ou na McLaren.

E tem mais: não é preciso ser versado em alemão para antever um grande choque de personalidades lá dentro. Michael é a estrela da província, um gênio de origem simples que curte uma boa pelada, torce pro FC Köln, se veste mal e pode às vezes ser um tanto ranheta quanto sente invadida sua esfera privada. Já Nico é o cidadão do mundo, criado em Mônaco, versado em um punhado de idiomas e apreciador de moda e culinária.

Água e óleo, enfim.

“Canalha”, foi como o pai Keke Rosberg descreveu Schumacher depois do episódio de Mônaco em 2006. “Foi ele quem inventou isso aí”, foi como Nico se referiu ao heptacampeão no meio deste ano, ao reclamar de um piloto que ficou fazendo zigue-zague a sua frente para impedir uma ultrapassagem.

Numa entrevista publicada nesta semana na Alemanha, Nico disse que seria “cool” ter Schumacher como companheiro de equipe. E emendou: “não tenho absolutamente medo nenhum de me comparar a ele”.

Podemos ficar aqui até março especulando sobre quem levará vantagem nessa briga, mas a constelação é tão surreal (Schumacher voltando depois de três anos, numa F-1 sem testes, contra um jovem ascendente) que realmente não dá para ter certeza de nada. A não ser que Ross Brawn passará 2010 fumando um cachimbo dentro de um paiol recheado de explosivos.

ESQUECERAM DE MIM

2009-12-22T22:48:00.004-02:00

Ele já ocupou o topo da lista dos possíveis companheiros de Lewis Hamilton na McLaren, antes da surpreendente mudança efetuada pelo campeão Jenson Button. Então, ficou bem cotado na Mercedes, até que o time se acertasse com Michael Schumacher. Agora, Nick Heidfeld encerra o ano de 2009 sem saber se vai correr na Fórmula 1 em 2010. Nada que não tenha passado antes na carreira – ele soube que correria pela Williams em 2005 a minutos do lançamento do carro daquele ano.

A diferença agora é que as perspectivas dele conseguir um dos cockpits que ainda restam são pequenas. Embora Peter Sauber esteja procurando um piloto experiente para ser parceiro de Kamui Kobayashi, o nome mais forte é o de Giancarlo Fisichella, que além de ter passado pelo time deixando boa impressão, ajudaria os suíços a manterem um laço estreito com a Ferrari. Na Renault e na Campos, o interesse recai em nomes que tragam algum dinheiro (Vitaly Petrov e Pastor Maldonado, por exemplo). E a USF1, se der certo, terá José Maria Lopez e um veterano que seria Jacques Villeneuve ou Alexander Wurz.

No fundo, a chance maior de Heidfeld é na Renault, se a equipe resolver apostar na experiência em detrimento ao aporte financeiro de um piloto. É algo que parece improvável no momento, ainda mais agora que o grupo Genii renegocia as condições do contrato de Kubica. Aos 32 anos de idade e 167 GPs disputados, o alemão pode estar se despedindo da categoria. Com um currículo quase tão discreto quanto sua personalidade, sua saída pode passar desapercebida. Heidfeld deixou passar um monte de ofertas na sua frente durante a silly season, de olho numa chance prateada que acabou não acontecendo. Esqueceu que não tinha cacife para tanto. Agora, pode ser tarde.

OS MELHORES POSTS DO ANO

2009-12-18T20:48:00.004-02:00

O final de semana será dedicado a curtir a família antes do retorno ao gelado inverno europeu. Aproveitando esse clima de final de ano que convida à reflexão, deixo abaixo uma lista dos posts que, seja por qual motivo, me deixaram lembranças positivas nesse contato com vocês. Textos que me enchem de orgulho e dão a certeza que este espaço traz um material rico e diferenciado para debater e pensar sobre nossa mútua paixão pela velocidade. Obrigado por me acompanhar nessa jornada. Clique nos links, boa leitura e comente sobre as que você gostou mais - controle de qualidade para 2010!

- Jogando pôquer com Fisichella
- Perdido na China
- Encontro com Robert Plant
- Uma análise da disputa na Brawn
- Uma volta em Mônaco de ônibus
- Em primeira mão, a candidatura de Ari Vatanen
- Um papo com o engenheiro de Nelsinho
- O sobrevivente de Le Mans 55
- Um papo com o engenheiro de Rubinho
- Um papo com o engenheiro de Massa
- Surfando na onda de Mosley
- Futebol no coração de Nordschleife
- De carona com Rubinho em Nürburgring (mais o vídeo)
- Um perfil de Briatore, prestes a cometer o erro de sua vida
- A loira do hospital em Budapeste
- Sattler explica o crescimento da Force Índia
- Uma volta em Monza, correndo
- Visitando o muro de Cingapura
- Passeio noturno em Marina Bay
- Paixão por Tóquio
- O luxo fútil de Abu Dhabi
- O que houve de melhor em 2009
- O que houve de pior em 2009
- A separação de McLaren e Mercedes
- Uma conversa com o chefe da Campos Meta
- Uma conversa com o chefe da Virgin

SEM TEMER AS PIRANHAS DO RIO

2009-12-17T21:42:00.003-02:00

Nem o cansaço da viagem transatlântica em um vôo mal dormido turvou o raciocínio de Alex Tai, o chefe da equipe Virgin Racing que veio acompanhar Lucas di Grassi na coletiva realizada ontem em São Paulo. Nessa conversa exclusiva, ele demonstrou um discurso de conciliação positiva nesse período de transição da Fórmula 1. E afirmou acreditar que a categoria esteja voltando ao espírito do passado. “No estilo Steve McQueen”. Confira!

Alguém já veio lhe dar as boas-vindas ao “Piranha Club”?
Sim! (Risos) Mas... acho que é um nome um pouco enganador. Falaram que seria um oceano infestado por tubarões, mas as equipes do paddock nos receberam de braços abertos. A FOTA é um braço coletivo e ela busca receber o apoio de todas as equipes para atender ao interesse de todos. E estão nos ajudando muito. Nós nos enfrentaremos nas pistas, vamos todos brigar dentro das regras. Quando existiam pessoas que querem burlar as regras, era um sinal de um caráter diferente que tinha no paddock. Nós somos uma equipe nova para uma era nova. Somos abertos, honestos e estamos aqui apenas para correr.

Você conhece tudo sobre a Virgin, mas não possui experiência com o automobilismo. Como pretende superar isso?
Nós também não tínhamos experiência com viagens especiais, mas aprendemos rápido, fazemos direitinho nossa lição de casa. Nossa filosofia é a de empregar pessoas inteligentes e fazer muita análise antes de entrar em uma nova área de atuação. Acho que pegamos os melhores parceiros com a Manor e Nick Wirth. Não vou fingir que sei pilotar um carro, construir um motor ou simular um programa. Mas espero escolher as pessoas certas para fazer o melhor trabalho e criar o ambiente ideal com os recursos necessários para extrair o máximo disso. Uma equipe é algo coletivo, não apenas um só cara que seja um gênio. Claro que há diferentes níveis de performance. Ross Brawn é brilhante, Frank Williams é brilhante, são verdadeiros pilares nesse trabalho e eu ficaria encantado se conseguisse um dia ser minimamente parecido com eles. Mas o que os torna brilhantes é a capacidade de identificar talentos à sua volta. Espero lapidar os John Booths e Nick Wirths que estão por aí, lhes dando os recursos e o suporte necessário para competir.

O momento da Fórmula 1 é realmente propício para os investidores que estão chegando com o objetivo de gerar lucro?
Com certeza. Acho que as franquias valerão muito dinheiro em pouco tempo. Especialmente se as restrições de recursos entrarem em vigor da maneira correta. Vou concentrar meus esforços para isso, gostaria de ver esse processo acelerado e melhor regulado. Mas é preciso levar em conta os sacrifícios que as grandes equipes estão fazendo. A Fórmula 1 não seria o que é sem a tradição de marcas como Ferrari, McLaren e Williams. São equipes com uma herança fantástica no esporte. Precisamos fazer isso juntos. Você citou o clube das piranhas. Para mim, o melhor seria exigir que todos trabalhassem no ano que vem com 30 milhões de libras. Times como esses ficariam perdidos. Mas não é algo bom a longo prazo. Eu até teria mais chances de sucesso, mas estaria competindo sozinho em poucos anos. Precisamos pensar juntos numa solução, pois há um caminho de duas mãos. Algumas equipes terão de cortar até 400 funcionários e passar por um processo doloroso. Ao mesmo, nós somos equipes novas, ainda criando uma estrutura de operação e enfrentando todas as dificuldades inerentes a isso. Respeitando os dois lados, chegaremos à meta dos recursos restritos em 40 milhões em 2012.

A imagem mostrada no vídeo de apresentação da Virgin Racing une velocidade, música e aventura. Você vê a equipe formando uma nova geração de fãs de Fórmula 1?
Não, eu acho que era assim no passado, na época de James Hunt, de Villeneuve... No passado, havia muito mais esporte, diversão, sexo, drogas e rock and roll. Era esse o apelo para as pessoas, corridas no estilo Steve McQueen. Sem politicagem, sem os engravatados das corporações, sem grandes montadoras, apenas corridas. Nós somos apenas uma equipe, buscando o melhor desempenho possível dentro de um orçamento limitado, através da criatividade de pessoas competentes. O vencedor não deve ser necessariamente aquele que gasta mais dinheiro. E o grupo Virgin tem recursos gigantescos, mas não acho que isso tenha apelo junto ao público. Eles querem ver quem tem habilidade na pilotagem e na criação de um bom carro, não em quem é bom de gastar. Sempre foi assim, não é algo novo. A F-1 é assistida por um bilhão de pessoas. Só queremos mostrar um caráter diferente, novo, mas estamos apenas somando a algo que já existe, não apontar a maneira com que deve ser feito.

Em cima disso, a Virgin Music pretende se associar ao F1 Rocks de alguma forma?
Claro. Temos muitas vantagens em ter uma vasta gama de atuação. Os festivais de Virgin juntam mais de meio milhão de pessoas anualmente no mundo todo. Poderíamos levar essa cultura ao esporte. Algumas pessoas só querem ir ao autódromo e ver a corrida. Mas há outras que podem ver a corrida, um show e uma festa enorme feita pela Virgin e acharão o dia fantástico. Queremos dar essa chance de escolha, ter pessoas que venham com a gente e que curtam a viagem.

TV BLOGO – JOE JACKSON

2009-12-16T23:29:00.001-02:00

A quarta-feira está acabando nessa molhada São Paulo, mas ainda dá tempo de ouvir uma música que marcou meu dia hoje, “inaugurando” minha primeira visita à casa que meu irmão está terminando de construir no interior do Estado. Ligamos a rádio e tocou essa do Joe Jackson. Boas vibrações tem o lugar.

TV BLOGO – INTERLAGOS 1940

2009-12-15T19:20:00.000-02:00

São imagens que valem ouro e que tiveram o feliz destino de serem recuperadas e digitalizadas para apreciação nessa era de Internet. O vídeo da inauguração do circuito de Interlagos, em 1940, traz uma região ainda desabitada de São Paulo, um traçado com piso de terra, um Chico Landi sentando no carro com o cigarro no canto da boca e acelerando. É surreal, mas aconteceu, o que torna tudo mais emocionante ainda. Obrigado ao Dú Cardim pela dica e a quem disponibilizou esse material incrível para todos nós!

FOTO DO DIA – GP DE MACAU DE 2005

2009-12-15T16:21:00.003-02:00

Tenho lido nos últimos dias uma minoria de comentários de alguns torcedores criticando o fato de Lucas di Grassi ter chegado à Fórmula 1 levando patrocinadores brasileiros para a equipe Virgin. Claro, cada um tem o direito de ter sua própria opinião. Mas é sempre bom tentar enxergar as coisas em perspectivas diferentes. Em primeiro lugar, o fato de um piloto levar um aporte financeiro a um time não deveria ser um demérito por si só. Seria no caso de alguém como o angolano Ricardo Teixeira, que se arrastou no fundo do grid da GP2, mas conta com a vasta contribuição da Sonangol. Só que Di Grassi (ou Bruno Senna, por exemplo) é um piloto com um punhado de vitórias na GP2, contra uma concorrência forte. O fato de gente assim trazer dinheiro para um time é uma excelente via de mão tripla: eles garantem mais recursos para a equipe se desenvolver e ganham mais chances de contar com um equipamento competitivo para o crescimento deles próprios. E, no final das contas, ver bons resultados aparecerem é o objetivo das empresas que investem.

Mas a chance de Lucas Di Grassi apareceu por momentos como esse da foto acima (ou os do vídeo abaixo). Foi defendendo a equipe Manor de John Booth que o brasileiro venceu o concorrido e dificílimo GP de Macau de Fórmula 3, em 2005. E teve de travar uma grande batalha com Robert Kubica para prevalecer no final. Além de superar o polonês e um imberbe Sebastian Vettel, o brasileiro ficou à frente também de Kazuki Nakajima (quinto colocado) e Romain Grosjean (nono), todos nomes que estão ou que tiveram pelo menos uma chance de estar na Fórmula 1.

John Booth escolheu Lucas di Grassi porque confia no potencial que viu de perto em Macau. Por esta demonstração de confiança do inglês, pelo que eu vi na GP2 e pelo que ouvi de várias pessoas que trabalharam com ele na Renault, o piloto tem boas chances de se estabelecer na Fórmula 1. Como a primeira impressão é a que fica, resta torcer para o carro da Virgin nascer com potencial para se tornar competitivo. Porque a dupla do time tem capacidade para desenvolvê-lo, disso eu tenho certeza.

RUPTURA TOTAL

2009-12-15T14:47:00.003-02:00

Passada a tempestade da guerra política entre a FIA e a FOTA, na qual a existência da Fórmula 1 como conhecemos chegou a ser questionada, a categoria vai colocando ordem na casa e mostrando sua cara para 2010. E é definitivo: sessenta anos depois de sua criação, ela vai passar pela maior ruptura com o passado de sua história.

Uma série de mudanças de filosofia confirma isso. Depois de anos fomentando a qualidade (ou, talvez, o gigantismo do aporte financeiro) em detrimento à quantidade, a categoria vai ter o grid inchado com equipes novas: umas mais, outras menos sérias. A pontuação também será radicalmente alterada para contemplar um número maior de participantes e se adaptar à nova realidade comercial da categoria.

A diferença aqui é grande. A filosofia das montadoras sumiu, elas que abriam uma vasta torneira de dinheiro, de cujo esgoto surgiu Paragon, carros ecológicos ou eventos de custos elevados e gostos discutíveis – mas também um investimento de marketing que deu um retorno histórico à Fórmula 1, mesmo com a qualidade do espetáculo deixando muito a desejar. Agora chegou a vez dos investidores: Vijay Mallya (Force Índia), Toto Wolff (Williams), Richard Branson (Virgin), Tony Fernandez (Lotus) e o potencial comprador da Renault Gerard Lopez são homens que só entram em um negócio quando vislumbram um retorno rápido e efetivo para seus investimentos. Custos baixos e uma receita crescente do bolo da FOM permitiu esse cenário interessante para eles. E a FIA os recebeu de braços abertos, ampliando a zona de pontuação. Ficou claro o motivo da mudança agora?

A nova Fórmula 1 também quebra a tendência dos recordistas de precocidade, inaugurada por Fernando Alonso e que continuou em Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. A interdição dos testes é a responsável por isso. “Enquanto continuar essa regra, posso correr até os 50 anos de idade”, foi a brincadeira que testemunhei esse ano de Rubens Barrichello com Pasquale Lattuneddu, braço-direito de Bernie Ecclestone. O brasileiro está certo, se tornou uma mercadoria valorizada no mercado. Assim, não é de se espantar o interesse de muitas das equipes novas em gente como Jarno Trulli, Alexander Wurz e Pedro de la Rosa. E mesmo dos três estreantes confirmados até agora, dois deles (os brasileiros) já passaram dos 25 anos e acumulam pelo menos duas temporadas na GP2, sendo escolhas experimentadas e seguras de seus empregadores.

E a cereja nesse bolo é o retorno iminente de Michael Schumacher às pistas. Como eu já discutia com o Celso Miranda e o Odinei Édson no “Pole-Position” do sábado, o teste com o F2007 em agosto reacendeu a chama do alemão em relação à Fórmula 1. E uma conjunção incrível de fatores está convergindo para permitir que ele encontre um cockpit atrativo para voltar. Melhor notícia impossível, uma que irá despertar um interesse enorme na categoria.

Com investidores, fim das estratégias nos boxes e dos treinos classificatórios opacos, novos times, nova pontuação e nomes antigos, a Fórmula 1 vai entrar em 2010 com uma cara completamente renovada, rompendo radicalmente com o passado. E eu insisto: pela qualidade das corridas a que assistimos em 2009, uma mudança dessa magnitude vem em ótima hora. Ainda é muito cedo para dizer se vai dar certo, mas a tentativa é sempre válida.

A HORA DE DI GRASSI

2009-12-11T18:47:00.003-02:00

“Estou animadaço”, vibrou Di Grassi quando lhe telefonei perguntando da sua chegada à Fórmula 1. O brasileiro vai correr na equipe Virgin, embora oficialmente só vai poder falar disso quando a mesma oficializar sua contratação na semana que vem, na Inglaterra. Aos 25 anos de idade, ele se junta aos já confirmados Felipe Massa (Ferrari), Rubens Barrichello (Williams) e Bruno Senna (Campos) para formar um quarteto de brasileiros na categoria. “Sou amigo pessoal de todos eles, vai ser um prazer estarmos juntos, disputando na pista. Acho que nossa amizade só vai se fortalecer”, disse (confira aqui).

Di Grassi chega com o apoio de patrocinadores brasileiros e vai para uma equipe que parece bem estruturada. O companheiro de equipe Timo Glock traz a experiência de duas temporadas na Fórmula 1 e também o suporte financeiro de um patrocinador pessoal, a Deutsche Post. O carro está sendo feito inteiramente no computador por Nick Wirth, sem o uso de túneis de vento. Ele já conseguiu bons resultados criando o protótipo Acura da ALMS dessa forma.

Fiquei muito feliz com a novidade. Di Grassi rondou a Fórmula 1 por muito tempo e fez um grande trabalho na GP2, especialmente no ano passado, quando chegou a brigar pelo título mesmo não disputando o primeiro terço do campeonato. Adrián Campos, que foi seu chefe na ocasião, teceu um rosário de elogios a ele na semana passada em São Paulo “Lucas é um piloto muito bom, inteligente, sabe pensar muito bem o que fazer durante a corrida. Seu único defeito é que às vezes pensa um pouco demais, mas isso é facilmente corrigível com a experiência”. O brasileiro também é muito querido pelos engenheiros da Renault, tido como aplicado e de muito bom feedback técnico. Sua tarefa em 2010 será a de bater Glock – com quem lutara pelo título da GP2 em 2007.

AFOGANDO EM NÚMEROS

2009-12-10T18:25:00.003-02:00

A comissão de F-1 propôs hoje e o Conselho Mundial deve ratificar amanhã um novo sistema de pontuação para a categoria, que fica assim:

1° lugar – 25 pontos

2° - 20 pontos

3° - 15 pontos

4° - 10 pontos

5° - 8 pontos

6° - 6 pontos

7° - 5 pontos

8° - 3 pontos

9° - 2 pontos

10° - 1 ponto

É um choque, eu sei. O vencedor de um GP em 2010 vai ganhar duas vezes e meia mais pontos que um deste ano. Perde o sentido todas as comparações de soma absoluta de pontos com campeonatos e campeões do passado (que ganhavam oito, depois nove, depois dez pontos por vitória). É um cordão umbilical com o passado que se rompe.

Mas eu achei uma medida extremamente positiva para mexer na dinâmica das corridas. A luta por um lugar no pódio tende a ser agora mais renhida, pois a diferença na pontuação passa de dois para cinco pontos. E estas três colocações tiveram um aumento proporcional muito maior que as outras. Acredito que os pilotos estarão mais aguerridos e buscarão mais ultrapassagens com este sistema.

Por mais que seja uma espécie de “nascarização” da categoria, um rompimento com suas raízes, recebo bem qualquer medida que traga mais movimentação para as provas. A idéia fica no meio termo entre o sistema das medalhas e da pontuação tradicional, valorizando as melhores colocações. E atende também o lado comercial da categoria ampliando para dez os pontuadores, dando maiores chances principalmente para as equipes novatas justificarem o investimento das empresas que as apóiam.

Agora só falta mexer nos carros. E isolar o arquiteto alemão numa torre incomunicável, fazer de Herrmann Tilke um Kaspar Hauser.

E você, o que achou?

GP DO BRASIL NÃO ENCERRA O MUNDIAL DE 2010

2009-12-09T18:24:00.006-02:00

A minha felicidade em ver a corrida de Interlagos encerrando o Mundial do ano que vem de acordo com o pré-calendário divulgado em setembro vai acabar em breve. Pelo que eu pude apurar com gente do Brasil e da Europa, a FIA deve sacramentar o calendário final nesta ou na próxima semana, com o GP de Abu Dhabi sendo o último do ano. A troca de posições entre essas duas corridas se deve a uma série de fatores: um acordo dos árabes com a FOM, interesses comerciais de muitas equipes que tem seus patrocinadores por lá e até mesmo por algumas questões de logística.

Mas não será uma troca pura e simples de posição. A data de Abu Dhabi no pré-calendário é 31 de outubro, dia do segundo turno nas eleições brasileiras. O cenário que aparece como o mais provável faz com que as duas provas sejam empurradas uma semana para a frente: a do Brasil acontecendo em 7 de novembro, a de Abu Dhabi no dia 21.

Mas há ainda uma grande interrogação pairando sobre o GP da Coréia do Sul. Muita gente acredita que o circuito em Yeongam não ficaria pronto a tempo e que a corrida só deveria entrar no calendário em 2011. Se for este o caso, a prova brasileira assumiria essa data de 17 de outubro, com Abu Dhabi encerrando a temporada no dia 31. Assim que estes pontos forem esclarecidos, a FIA divulga a versão final.

Claro que não dá para afirmar que a mudança é uma desvantagem para os torcedores brasileiros. Afinal, a corrida desse ano decidiu o título, mesmo sendo a penúltima. Em 2005, Interlagos viu Fernando Alonso ser campeão na antepenúltima prova. É uma questão aleatória. Mas realmente não gosto da possibilidade de ver o título ir para a prova final em Abu Dhabi, uma pista que proporcionou uma corrida enfadonha. Neste ano nos livramos disso, embora ainda não soubéssemos...

TV BLOGO – CHARLIZE THERON

2009-12-09T11:41:00.002-02:00

Na semana passada ela esteve encantando meio mundo no sorteio das chaves da Copa do Mundo. Aqui, “Char-lee-se” concede uma entrevista um tanto... diferente, misturando simpatia, tristeza, sedução e muito humor em apenas quatro minutos. Como rir é o melhor remédio sempre, aperte o play e divirta-se!

TV BLOGO – TOM JOBIM

2009-12-08T17:35:00.003-02:00

Lembro-me bem do dia da morte de Tom Jobim. Tinha chegado cedo à redação do Jornal da Tarde para adiantar algumas coisas, entra a música do plantão da Globo decretando silêncio na sala e a notícia transformou completamente a rotina do dia. O impacto da morte de um dos maiores nomes da nossa rica música foi absorvido e gente de todas as editorias, eu incluído, ajudou a levantar um material à altura do assunto. Que rendeu uma das últimas capas históricas do JT, uma foto em preto e branco dele na praia no Rio, elegante ao lado de um velho barco de madeira que servia de suporte para o título “O Brasil perde o Tom”.

Quinze anos, puxa, tanta coisa mudou. Na minha vida, claro, o garotinho ainda universitário que estagiava se formou e foi viajar mundo afora, no Brasil que passou e continua passando por tantas transformações sócio-urbanas em uma economia que, na época, ainda aprendia a ser estável, no JT que se transformou completamente, a última vez que estive lá mal reconheci a redação, toda moderna e rearranjada, hoje mal reconheço o jornal, que mudou completamente sua linha editorial, para pior, diga-se.

A obra dele, porém, permanece imortal e absoluta, canções e melodias que o mundo logo apreciou e reverenciou e que escancarou o potencial criativo dos músicos daqui, sem falar nos encantos das mulheres brasileiras que ele cantava, as moças de Ipanema, as Luízas e Lígias, e também na força da natureza que ele amava tanto, como transparece nessa bela “Borzeguim”, uma trilha para inspirar as autoridades que têm (e devem desperdiçar) a oportunidade de realmente cuidar do mato, da capivara e do passarim adotando medidas sensatas no encontro em Copenhagen, ele certamente estaria engajado na luta de alguma forma se estivesse vivo, servindo de exemplo para todos nós.

Um gigante esse Tom Jobim.

FOTO DO DIA – GP DA INGLATERRA DE 1963

2009-12-07T19:52:00.004-02:00

Como vinha se desenhando nas últimas semanas, Silverstone assegurou o direito de receber o GP da Inglaterra no ano que vem, depois que o financiamento da reforma de Donington Park naufragou completamente. O acordo tem a duração de 17 anos e encerra em definitivo a chatíssima novela de Bernie Ecclestone sempre ameaçando o futuro da prova britânica. Até porque, em 2028, Mister E já deve ter vestido o pijama de madeira.

A manutenção de uma pista de tradição no calendário deve ser comemorada. Existem planos para mais uma reforma no traçado da pista, mas a antiga base aérea já se firmou como o lar da F-1 na Inglaterra faz tempo, não importa o layout. E, apesar do frio em pleno verão e dos engarrafamentos, é uma das provas mais legais do ano: tem um público fanático por corridas, um traçado que exige muito na pilotagem e no acerto do carro e uma história fantástica. Tudo o que falta na totalidade dos GPs mais recentes no calendário.

É sempre especial ver a Fórmula 1 num palco onde desfilaram os grandes mitos do passado. Como Jim Clark, que em 1963 venceu bem a seu estilo, largando na pole e disparando na frente. O mais legal é que você vê a foto e sabe claramente que é Silverstone. Identificação com a categoria é isso.

TV BLOGO – JACK BRABHAM

2009-12-07T19:19:00.000-02:00

Aos 83 anos de idade, com a saúde já debilitada e preso a três sessões semanais de diálise, Jack Brabham foi homenageado na etapa de ontem da V8 Supercars, em Sydney, pelos 50 anos da conquista do seu primeiro título mundial. O tricampeão deu uma volta em um carro aberto, amparado por seus netos e visivelmente emocionado com a recepção do público.

Brabham merece todas as homenagens do mundo. É o mais antigo dos campeões ainda vivos, único a fazê-lo em um carro com seu nome e abriu as portas da Fórmula 1 para uma leva de pilotos da Oceania como Emerson Fittipaldi faria mais de uma década depois para os brasileiros.

No vídeo acima, imagens fantásticas de corridas na Austrália e também dos GPs de Mônaco e dos EUA de 1959. Confiram!

HABLA, ADRIÁN

2009-12-04T20:17:00.004-02:00

Adrián Campos Suñer se juntou a um clube exclusivíssimo. Ele é um dos poucos pilotos de Fórmula 1 que vieram a ter uma equipe com seu próprio nome. Como fizeram Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon, Graham Hill, John Surtees, Emerson e Wilson Fittipaldi, Arturo Merzario, Jackie Stewart, Alain Prost e, ufa, Aguri Suzuki.

Aos 49 anos, o espanhol baixinho e de voz rouca está no Brasil para negociar com potenciais patrocinadores da Campos Meta. E se mostrou um chefe de equipe diferente dos atuais: aberto e franco. “Perguntem-me o que quiser que eu respondo”, provoca. O que vai ser da Renault? “Acho que o (David) Richards vai comprar o time”. Alonso e Massa terão uma convivência pacífica na Ferrari? “Olha, os dois são muito inteligentes e vão trabalhar em primeira linha para ajudar o time. Mas se a competição entre eles apertar, fica difícil prever”.

Campos sabe o que fala. Afinal, foi ele quem descobriu um garotinho bochechudo e de sobrancelhas grossas. “Foi em um evento no Palau de Saint Jordi, em Barcelona. Era a ‘noite dos veteranos’, uma corrida de kart que eu corria com outros nomes do esporte a motor espanhol. Tinha um garoto, campeão de kart, que não competiria. Mas teria uma câmera presa no capacete para nos filmar. E ele passava todo mundo, deixava todo mundo passar e depois passava de volta. Era Fernando”.

O passado de piloto também foi tema das conversas. O espanhol arregalou os olhos quando soube da destruição do autódromo de Jacarepaguá, onde estreou na F-1, no GP do Brasil de 1987. “Que lástima! Era uma pista fantástica, umas das melhores que eu corri”, opinou. Sua participação na prova rendeu uma história divertida. “Acabei desclassificado. Eu largava em 11° (n.R: memória o traiu aqui, ele largou em 16°) e, faltando um minuto para a volta de apresentação, percebi que não tinha colocado os protetores de ouvido. Tirei o capacete, coloquei os protetores, fechei o capacete. No processo, deu a luz verde e dois carros me passaram. Eu os ultrapassei em seguida e larguei do meu lugar mesmo, mas me desclassificaram. Disseram que eu deveria ter deixado todos me passarem e largar em último. Argumentei que era menos perigoso eu recuperar a posição de dois do que deixar mais que dez me ultrapassarem. Me deram razão, tanto que a regra mudou na corrida seguinte”.

Todas as corridas que Adrián Campos disputou na Fórmula 1 (17, em 21 participações) foram pela equipe Minardi. Mas ele não quer traçar um paralelo entre ela e a Meta Campos. “Eu adoro o Giancarlo Minardi. Mas ele ficou anos e anos na categoria sem avançar. E eu espero crescer rapidamente a partir do terceiro ano. O Giancarlo sempre me disse que o problema dele era não falar inglês e não se dar bem com Bernie Ecclestone. Esses problemas eu não tenho”, sorri o espanhol, que vê o manda-chuva da F-1 como “uma espécie de pai”.

Para alcançar o sucesso, Campos aposta em Bruno Senna, um piloto que o impressionou já na GP2. “Não é normal um piloto ser vice-campeão da categoria com apenas quatro anos de experiência, sem ter passado pela escola do kart. Ele tem um talento enorme e acho que atingirá todo seu potencial daqui a dois anos”, opinou.

O companheiro do brasileiro deve ser decidido “antes do Natal” e ele cita Pastor Maldonado, Pedro de la Rosa e Vitaly Petrov como candidatos. O nome de Álvaro Parente também surgiu nessa semana na imprensa européia, mas não chegou a ser mencionado por Campos. Mas o mais interessante está na sua fé no motor Cosworth. O espanhol revelou que as equipes que vão utilizá-lo são contra a idéia do reajuste na potência dos motores pedido pela Renault. “Pelos testes, o Cosworth já é mais potente que o Ferrari. Ainda precisa melhorar o torque. Mas, de potência, estamos bem”, adianta.

TV BLOGO – JACO PASTORIUS

2009-12-03T23:53:00.000-02:00

Desculpem a ausência, mas acabei nocauteado na tarde de hoje por um resfriado mala. De cama, mas ouvindo boa música. Jaco é infalível.

RED BULL (E PETROBRAS) À ESPERA DA RENAULT

2009-12-02T18:11:00.005-02:00

Depois da lista da FIA “confirmar” o acerto da Red Bull com a Renault, Christian Horner esclareceu ontem que há um acordo, mas nenhum contrato assinado ainda. E sinalizou que a espera vem por parte da marca francesa. “Acho que depende do que será feito quanto ao regulamento dos motores no que diz respeito à paridade deles. As equipes decidiram que o motor não pode ser um diferenciador de performance neste sistema de desenvolvimento congelado. E acho que é vital, não só no caso da Renault, mas no caso de todas as outras fabricantes de motores, que uma solução seja encontrada”, disse o inglês ao site da Autosport.

Há coisa de duas semanas, Carlos Ghosn adotou um tom alarmante numa entrevista. “Não penso que a Fórmula 1 será importante para ninguém se algumas questões não forem respondidas. Percebi isto desde o último ano. Três grandes montadoras deixaram a F-1. Três em um ano! Isso significa que muitas questões precisam ser resolvidas”, bradou.

O discurso ganha uma cor diferente depois das considerações de Horner. A pressão para garantir a “paridade” dos motores busca, na prática, que a Renault possa fazer um “upgrade” em suas unidades para desenvolver a mesma potência dos Mercedes-Benz. E seria um argumento a mais para a permanência da equipe de fábrica na Fórmula 1. Assim, deixar a equipe vice-campeã do mundo em compasso de espera me parece pura pressão política para chegar a esse objetivo.

Do ponto de vista técnico, é notório que há uma diferença entre os Mercedes e o resto. Basta ver os resultados do GP da Itália, uma pista puramente de motores, quando Brawn, McLaren e Force Índia dominaram as sessões. Resta saber se igualar as unidades não seria um atentado a quem conseguiu fazer um melhor trabalho dentro das restrições do regulamento.

A Red Bull perde com essa espera, mas os engenheiros em Milton Keynes já trabalham sob a batuta de Adrian Newey contando com as medidas dos motores Renault, afinal um aperto de mãos já aconteceu entre as duas partes desde o GP de Abu Dhabi. O prazo aqui é ilimitado.

A situação também não favorece a Petrobras. As conversas da petrolífera brasileira com a Red Bull (cuja existência me foram confirmadas por ambas as partes) esbarram justamente nessa indefinição, já que ela ainda precisaria consultar com a Renault o custo de motores para testar e desenvolver um combustível para a equipe, antes de fazer uma proposta final de parceria com o time austríaco. É um processo que demanda tempo.

A Petrobras conversa também com outras equipes, mas vejo que a Red Bull é obviamente a melhor escolha em termos de marketing, sendo uma equipe que deve brigar por corridas no ano que vem. Mas a Renault pode também querer que os azuis corram com o combustível Total, caso ofereça a esta marca um pacote de apoio que inclua sua marca estampada também nos carros de Vettel e Webber – como já ocorreu neste ano, aliás. Como acontece no mercado de pilotos, estes acertos comerciais e tecnológicos devem durar ainda por algum tempo.