AS NOVAS REGRAS DE 2008

Conexão em Kuala Lumpur, aproveito para um primeiro contato com o país que vai sediar a segunda etapa do Mundial – e para o qual voltarei daqui a uma semana. O avião já vai sair, mas dá tempo para uma rápida blogada, colocando no ar este material que recebi com Lucas Di Grassi, piloto de testes da Renault, comentando as mudanças no regulamento 2008. Vale a pena conferir!

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Proibição do reabastecimento do carro depois da terceira parte dos treinos classificatórios de sábado

Lucas Di Grassi – Com essa alteração no regulamento, as equipes terão que reduzir o tempo de permanência do carro na pista da largada até o primeiro pit stop, quando ele será reabastecido. Isso vai ocorrer simplesmente por que os dez carros que participarem da terceira parte da tomada sairão dela com menos combustível que os demais. Acho que vai ser interessante ver a estratégia de cada um, pois alguns destes carros de ponta vão para os boxes logo e outros podem até permanecer mais tempo na pista. Tudo vai depender da estratégia, condições de pista e outros aspectos que só poderão ser verificados com certeza na hora da largada.

Alterações no período de duração das três etapas que compõem os treinos classificatórios

Lucas Di Grassi – Este ano a classificação também será dividida em três partes, mas com períodos de 20, 15 e 10 minutos. Note que o período de cada uma das três divisões vai diminuindo, o que vai aumentar a tensão e o imediatismo da necessidade de registrar o quanto antes uma volta realmente boa, especialmente na segunda e na última parte. Além disso, este ano devem ser eliminados seis carros em cada uma das duas primeiras partes, deixando dez deles lutando pela pole na última. E, como falamos, quem participar da última não poderá colocar gasolina, o que complica tudo. É uma boa receita, que certamente vai render muita emoção nesta temporada.

Possibilidade de realizar uma primeira troca de motor sem que haja perda de posições no grid

Lucas Di Grassi – Além dos motores continuarem os mesmos de 2007, agora aumentou a lista de itens que serão controlados pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), aumentando ainda mais o controle sobre o que as equipes fazem nos motores. Ao controlar sistemas auxiliares, a FIA pretende impedir que as equipes gastem em pesquisas de peças ou sistemas que têm pouca perspectiva de gerar benefícios, como as bombas de gasolina. Uma mudança importante para este ano é a possibilidade de uma primeira troca de motores sem que haja perda de posições no grid. Sempre achei essa punição meio pesada, pois sempre que se troca um motor o motivo é geralmente um problema técnico. Acho que, na maioria dos casos, a troca não é algo que o piloto ou a equipe desejem fazer, pois vão sair prejudicados. Com essa nova isenção já é um alívio e, eu acho, as coisas ficam mais justas e equilibradas neste quesito.

Obrigatoriedade de se utilizar a mesma caixa de câmbio durante quatro GPs seguidos

Lucas Di Grassi – Depois da introdução do tipo de motores que os ingleses chamam de “long life” em 2004, a FIA vem estudando a mesma medida para os câmbios, que também custam muito caro. Agora, o piloto tem que usar o mesmo câmbio por quatro corridas, mas pode trocar em caso de quebra. Caso a substituição da caixa não ocorra por quebra, ou seja, se trocar o câmbio por um motivo que não seja problema técnico, o piloto perderá cinco posições no grid de largada. No fim das contas, isso vai gerar uma importante e significativa economia para as equipes. É provável que no futuro tenhamos um “congelamento” dos câmbios, assim como estão fazendo com os motores, cujo padrão atual deve permanecer até 2010.

Adoção de um novo calculador eletrônico

Lucas Di Grassi – Este novo calculador eletrônico, batizado de Electronic Control Unit (Unidade de Controle Eletrônico), altera bastante a rotina das equipes. Para começar, será preciso adaptar-se às suas capacidades. Em termos técnicos, este novo calculador eletrônico tem a metade da potência do sistema anterior usado na Renault, por exemplo, e também possui um quarto de sua memória, além de pesar aproximadamente um terço a mais. Mas ela vai eliminar vários sistemas que auxiliam o piloto na condução de um F1, como o controle de tração e os dispositivos eletrônicos de gerenciamento do freio-motor. A Renault estima uma perda de 0s4 por volta, em média, devido a esse novo sistema. E os pilotos agora terão que se virar sem os auxílios eletrônicos. O Fernando Alonso (piloto titular da equipe Renault F1 Team) comentou que teremos que repensar o carro em termos de acerto e de projeto mecânico e aerodinâmico para compensar essas perdas, e ele tem toda a razão, é essa a atitude de toda a Fórmula 1. É um novo ponto de partida, muda muita coisa no carro a partir de agora. E os pilotos vão ter que mudar seu estilo na pista também.

Mudança na altura das laterais do cockpit para aumentar a proteção da cabeça do piloto

Lucas Di Grassi – Parece pouco, mas as laterais dos cockpit dos carros deste ano estão cerca de 20 mm mais altas do que em 2007. Esse não é um número aleatório, certamente foi bastante estudado. A idéia é tentar reduzir a possibilidade de um piloto sair machucado caso um carro passe por cima do outro em um acidente, como já aconteceu muitas vezes na Fórmula 1. Do ponto de vista do trabalho dos engenheiros, esse aumento influenciou o projeto do carro como um todo, já que hoje em dia a aerodinâmica desses carros é tão sensível que qualquer alteração pode alterar seu comportamento. Apesar de ser uma modificação igual para todos, as equipes vão encontrar boas soluções. Elas sempre encontram.

Ampliação da lista de materiais considerados exóticos e proibidos pela FIA

Lucas Di Grassi – Do ponto de vista da construção do carro, os engenheiros estão voltando atrás e usando antigos materiais, mas que não deixam de ser materiais de qualidade. Isso aproxima a F-1 da indústria automobilística, já que os veículos que utilizamos no dia-a-dia não usam metais exóticos extremamente caros e difíceis de substituir. Por outro lado, essa medida também visa reduzir os custos das equipes, que estão indo longe demais, conforme os chefes de equipe dizem unanimemente. A FIA já se preocupa com esse tipo de coisa há muito tempo, mas por pressão das equipes, que não querem perder o trabalho e o desempenho conquistado ao longo dos anos, sempre encontrou barreiras para mudanças radicais como esta.

Os testes realizados pelas equipes de F1 com jovens pilotos não contarão mais como parte da quilometragem controlada pela FIA

Lucas Di Grassi – Testar carros de Fórmula 1 é um sonho de todo piloto aspirante. Mas as oportunidades são raras. Primeiro, por que os testes são caros, o que é um limitador. Segundo, por que se a quilometragem é inserida no pacote máximo de testes permitido pela FIA, então as equipes preferem fazer esses ensaios com pilotos mais experientes, que podem passar informações mais precisas e gerar muito mais valor por quilômetro rodado. A FIA retirou uma das principais barreias, e com isso facilitou o ingresso de novos talentos na categoria.

Cada equipe contará apenas com um carro reserva durante os finais de semana de Grande Prêmio

Lucas Di Grassi – Esta é mais uma medida para reduzir custos. Antigamente, com custos menores e uma resistência mecânica menos eficiente, a existência de dois carros reserva por equipe era justificável e muito interessante. Mas agora os carros quase não quebram, e cada carro reserva custa uma fortuna. Assim, ao invés de quatro carros (dois titulares e dois reservas, completamente montados ou não), teremos apenas três por equipe. É uma medida bem-vinda, especialmente para as equipes menores.