FOI A CRISE OU O BOLO?

E mais uma se vai. Os sinais disso em Abu Dhabi eram muitos: o “feeling” dos que trabalhavam no time, a homenagem dos diretores nipônicos ao casal de velhinhos que formavam os torcedores-símbolo da equipe. Assim, a Toyota se junta a Honda, BMW e Bridgestone como a quarta grande companhia a deixar a Fórmula 1 (ou anunciar que fará isso em breve). É claro que a conjuntura econômica teve um peso enorme na decisão. Mas será que é só isso? É justo adotar o discurso de que “Mosley tinha razão e esses safados não temem em deixar o esporte quando lhes convém”? É claro que não, é mais além.

Antes de elevar o indicador ao nariz do outro, a Fórmula 1 deveria olhar para o próprio umbigo. Para uma grande empresa automotiva, o investimento na categoria mira dois objetivos: promoção e desenvolvimento de tecnologias, combinadas com um investimento que faça sentido.

No primeiro quesito, o ano de 2009 foi uma flechada no coração. A série sucessiva de escândalos e manchetes negativas, culminando no vexatório episódio de Cingapura-2008 e seu veredicto muito mais político que jurídico, atacou seriamente a percepção do que restava de esporte no evento. Mais: com raríssimas exceções, o espetáculo oferecido foi de uma monotonia sem igual, irritando até mesmo seus seguidores mais fanáticos.

A questão tecnológica também perdeu muito de seu apelo com uma série de restrições técnicas adotadas no regulamento. Isso ajuda a economizar dinheiro em tempos bicudos, bem, obrigado. Mas também diminui o aspecto de “laboratório” que cerca a categoria. E a confusão dos homens que fazem o regulamento derrota o argumento econômico. Como justificar para um alto executivo o investimento de milhões em uma tecnologia chamada KERS (por pressão da FIA), que foi pouco ou nada usada, apenas para ser descartada doze meses depois?

A verdade é que, quando a Toyota entrou na Fórmula 1 em 2002, além de gastar rios de dinheiro com a equipe, ele gastou outro tanto em promoção (indireta para a categoria) e ajudou a encher autódromos com convidados e fãs – tudo traduzindo em dinheiro que foi parar nos bolsos de Bernie Ecclestone e sua turma.

Agora que os cintos estão sendo apertados, é natural que as montadoras iniciassem um movimento para receber uma porcentagem maior do bolo dos lucros. Isto desencadeou uma guerra pelo poder que deixou muitos mortos e feridos. Que foi selada num Pacto de Concórdia com a duração ridícula de três anos – um claro sinal de uma trégua, já que nenhum denominador comum foi encontrado. Diante de tantas incertezas e nenhum sinal de mudança, acho que não devemos ficar espantados se algumas empresas resolverem puxar o carro (no caso, literalmente).

A Toyota teria dinheiro para ficar na categoria. Cortaria orçamento, mas ficaria. Na verdade, se a Fórmula 1 fosse interessante como plataforma de investimento, ficariam todas. Precisa mudar muita coisa. Bola com você, Jean.

UMA CONVERSA MUITO DOIDA

Alguns integrantes dos Wailers – a banda que acompanhava Bob Marley – apareceram hoje no circuito de Abu Dhabi (foto). Pedi para entrevistar o mais antigo deles, Aston “Family Man” Barrett, o apelido derivado do fato dele ter 52 filhos (!!!). Simpático, rindo muito, ele fez uma ótima linha de raciocínio para explicar eventuais similaridades (?) entre o beat do reggae e o zunido agudo dos motores da Fórmula 1.

- Os dois combinam, claro! O Reggae é único, a Fórmula 1 também é única. A música reggae transparece no meio da multidão, é a voz das pessoas, a voz internacional, o beat curioso, que carrega a voz de raízes, cultura e realidade. Como a Fórmula 1.

Então tá bom!

POSTAIS DE CINGAPURA

Sinal verde para o trabalho nesta segunda corrida noturna na história da Fórmula 1. Afora os horários alternativos de labuta, as atividades são as mesmas das outras etapas. Confira alguns instantâneos exclusivos feito hoje no circuito!

Mecânico da Toro Rosso marcando os pneus para o final de semana

Um título se ganha nos detalhes, como mostra a asa dianteira da Brawn

O primeiro treino é só na sexta-feira, mas o carro de Timo Glock já está prontinho para ir à pista

O "Singapore Flyer", principal testemunha das atividades da corrida

(QUASE) NADA DE NOVO NO FRONT

Bem-vindos ao início da temporada européia, que tem nos motorhomes e caminhões das equipes a sua marca registrada. Num sinal claro de crise econômica, a corrida pelo maior palácio do paddock terminou. Todas as equipes estão com o mesmo modelo 2008 (que, no caso de algumas, é de 2007 ou mesmo o de 2006).

A única exceção é a Ferrari. A equipe italiana fez um upgrade na área que era reservada à equipe e patrocinadores, ela agora possui os mesmos três andares do motorhome dos convidados. Virou uma espécie de torres gêmeas à italiana. Que certamente vai virar motivo de alfinetadas da imprensa daquele país caso o upgrade do F60, que é o que interessa, prove ser pouco efetivo.

Confira abaixo os nove modelitos 2009 (clique na imagem para ampliar e, se quiser usar, dê o crédito, por favor). Qual você gosta mais?

RÁDIO CHINA

Ricardo Divila repassou e-mail recebido de seu amigo Neil Oatley (ê turminha boa) com excertos das comunicações via rádio durante o GP da China:

BMW: "Robert, can you get a close look at that Toyota diffuser?"
Kubica: "How about I bring some of it back with me?"

Kimi: "How many Hamiltons are there? That's the fourth one that's gone past me!"

Williams: "Kazuki. Be careful, the track's really wet now."
Nakajima: "It's okay, I'm not using the track!"

BMW: "Robert, there seems to be a problem with your nose."
Kubica: "Why does everyone have to talk about my nose?"

Ferrari: "Well, as we're not running KERS, at least we won't have any electrical problems!"
Massa: "&$%!!*$!"

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Piada, claro, mas piada das boas. Se você gostou e entendeu o espírito, crie também os seus trechos. O espaço dos comentários está aí para isso!

PROBLEMA É DE TRATAMENTO, NÃO DE FILOSOFIA

Os treinos livres desta sexta-feira em Melbourne deixaram claro que o desenho do difusor de Williams, Brawn e Toyota realmente faz uma diferença brutal na performance em relação às outras. E o problema de quem não tem é muito maior do que simplesmente copiar a peça e sentir o ganho. O difusor deles ditou a filosofia de criação de toda a parte traseira do carro: um câmbio mais fino, uma suspensão com centro de gravidade baixo e por aí vai. Para mudar o desenho, equipes como Ferrari e Renault teria praticamente que jogar seus projetos fora e começar algo novo. Isto custa muito tempo e dinheiro – algo de que nenhum time do grid dispõe no momento.

O assunto desta semana (e, certamente, o das próximas) dominou todas as conversas no paddock. Alexander Wurz, consultor da Brawn GP, usou o caminho da competência para justificar a clara diferença entre os dois tipos de difusores. “Os projetistas das outras equipes não leram o regulamento direito e agora precisam se justificar com seus chefes de equipe. Porque, para que eles possam seguir nesta direção agora, terão de rever muita coisa, o que sairá muito caro”.

Mas um membro da equipe Red Bull explicou para meu colega Gerhard Kuntschik, do Salzburger Nachrichten, que a questão não é de filosofia, é de tratamento. Segundo ele, sua equipe havia levado para a FIA uma solução parecida para o difusor polêmico já em 2007, mas os técnicos da entidade afirmaram na época que e peça contrariava o regulamento. No ano passado, a Renault também teria questionado o Technical Working Group se poderia usar um difusor com aquele formato. Foi advertida que a idéia não era de acordo com as regras.

Isso justificaria o fato delas realmente terem seguido uma filosofia mais ao pé da letra na hora de criar seus carros. Quando bateram o olho nas construções de Williams, Toyota e Brawn GP, imediatamente reconheceram o espírito de seus projetos barrados. E se espantaram quando o diretor-técnico da FIA, desta vez, acho tudo dentro dos conformes. Dois pesos e duas medidas? Um ato político para ajudar equipes em necessidade (de patrocinadores e/ou vitórias)? Postura confusa na hora de aplicar as regras (vulgo incompetência)? Ou mero choro de quem está perdendo?

Coroando toda a confusão está a postura da McLaren, que se manteve alheia a tudo e não quis protestar contra as equipes que estão dominando a ação – mesmo na situação que se encontram. Mas sempre há um motivo por trás de um ato. A equipe estaria com um difusor já pronto naqueles moldes. E só estava esperando o esclarecimento da situação para colocá-lo em prática – aqui mesmo em Melbourne, quem sabe até no treino de classificação amanhã. Uma alternativa que Ferrari, BMW, Renault, Red Bull, Toro Rosso e Force Índia não possuem.

O treino classificatório deve nos trazer algumas respostas à estas intrigantes perguntas!

QUEM VAI PREVALECER? – TOYOTA

A Toyota também manteve sua dupla de pilotos para o Mundial 2009 e os resultados da pré-temporada foram promissores, com a equipe figurando como uma das candidatas a vencer na abertura da temporada. Mas, pensando no campeonato inteiro, quem você acha que vencerá este duelo interno? Jarno Trulli ou Timo Glock? Vote na enquete e dê sua opinião!

A FORÇA DA TOYOTA E SUAS CONSEQÜÊNCIAS

Os três dias de testes no Bahrein nesta semana trouxeram equipes diferentes no topo da folha de tempos: a BMW na segunda-feira com Christian Klien (1:32.544); a Ferrari ontem com Kimi Raikkonen (1:32.102); e a Toyota hoje com Timo Glock (1:32.492). O mais relevante de tudo foi a diferença entre as equipes ao final de cada sessão, nunca superior a meio segundo.

O que tem me chamado a atenção é o otimismo do pessoal da Toyota. Conversando com o jornalista Norbert Ockenga, do “Motorsport Aktuell”, o engenheiro-chefe Dieter Gass deu mais informações: “A Ferrari é o nosso ponto de referência. E parece que estamos no mesmo nível deles. Nosso carro parece muito estável. E tivemos os melhores resultados com os pneus extra-macios”.

É importante notar que a Toyota é a única equipe que não testa com o KERS no carro, lá no Bahrein. E é a que tem tido os melhores resultados em relação ao desgaste com os pneus – daí Gass falando em estabilidade. Quem se dispôs a usar o dispositivo, anda quebrando a cabeça para melhorar a questão da distribuição de peso.

Ainda há tempo para se trabalhar muitas coisas antes da abertura da temporada mas, na minha opinião, um cenário vai se desenhando: numa pista como Melbourne, a injeção de potência do KERS não deve compensar o peso extra dele – se estiver funcionando direito, ainda por cima.

Ainda é cedo para prever com exatidão. Mas, numa temporada que vem prometendo equilíbrio, quem sabe não aparece um vencedor surpresa (Toyota, Williams) logo na primeira corrida?

VOTE!

O blog inaugura hoje uma seção de enquetes, começando pela óbvia: qual dos carros novos da F-1 você mais gostou? A “cédula” está no alto do menu aí do lado, mas antes de votar, faça uma pesquisa. Nesse material do Lancenet!, fiz uma pequena análise das principais características de cada carro. Leia com calma, clique nas imagens abaixo para conferir os detalhes de cada modelo e exerça o seu direito sagrado de democracia. A votação estará aberta durante uma semana. Depois a gente coloca outra no ar.

MINIATURAS – TOYOTA TF106

Na semana passada, a Toyota lançou o seu modelo para a atual temporada, o TF108. O carro sinaliza com uma ruptura de filosofia da equipe, que finalmente lançou um modelo radicalmente diferente dos anteriores. Permanece imutável o princípio oriental na gestão do time, como se fosse uma empresa, sem nenhum tipo de chefão fortíssimo. É exatamente nisto que reside a crítica feita por seu ex-piloto Allan McNish – a ausência de um manda-chuva no estilo de Ron Dennis ou Flavio Briatore. Os resultados dão razão ao escocês, mas mudar o modo de pensar do povo de Tóquio não é nada fácil. Minhas expectativas? Acho que se o time conquistar algum pódio, deve se dar por satisfeitos. Sinceramente, não vejo como avançar muito com uma dupla formada por Jarno Trulli e Timo Glock.

Mas o que eu gosto na Toyota é a pintura. Acima está o TF106, o modelo mais moderno da minha coleção. O carro foi o primeiro da era pós-Mike Gascoyne da Toyota e tinha sérios problemas de confiabilidade. Ainda assim, marcou a segunda melhor campanha do time na F-1, com quase o dobro de pontos conquistados em relação ao ano passado, quando teve um desempenho pífio. O modelo é da Minichamps, na escala 1:43. Clique para ampliar!

ACERTANDO E DESENVOLVENDO UM F-1

Na minha última participação na Rádio GP, há cerca de três semanas, discutíamos a situação na equipe McLaren quando levantou-se a questão se Fernando Alonso era primordial para ajudar a equipe no desenvolvimento do MP4-22. Respondi que não, porque atualmente o desenvolvimento de um Fórmula 1 fica praticamente apenas a cargo dos engenheiros, com o piloto tendo uma influência mínima neste trabalho.

Alguns ouvintes, como Jaime Caimar e Becken Lima, me escreveram pedindo um aprofundamento no assunto. Bem, em primeiro lugar, é preciso distinguir a diferença entre “desenvolver” e “acertar” um carro de corridas. Cada bólido, ao nascer, tem diversas características gerais, relativas a potência, torque, estabilidade nas freadas, tendência nas curvas (sair de frente, ser neutro, ou sair de traseira), etc. O trabalho de desenvolvimento constitui em otimizar algumas destas características ou reverter outras, de acordo com a avaliação do grupo de técnicos envolvidos no projeto, tudo em busca de uma melhor performance geral. Quem faz este trabalho na Fórmula 1 hoje em dia são os engenheiros.

Já o acerto do carro consiste em adaptar estas características gerais do carro para cada pista. Aqui, o piloto tem uma parcela maior no trabalho, ajudando os engenheiros a entender o comportamento do carro em diversos pontos do circuito. Aqui, e só aqui, um piloto mais experiente pode fazer alguma diferença por sentir e por conseguir dizer com mais clareza como o carro se comporta. Por isso, às vezes se vê um piloto dizer que está “perdido no acerto”, durante um fim-de-semana. Isto significa que as mudanças feitas em decorrência da leitura que ele fez do carro acabam não dando resultado.

Mesmo assim, com uma telemetria tão avançada, muitos engenheiros conseguem deixar o carro mais ao gosto do piloto ainda que este não se faça claro na hora das conversas e dos briefings. Basta conhecer bem o carro e o gosto do cliente.

Abaixo, vai uma declaração sobre o assunto do engenheiro-chefe da Toyota, o alemão Dieter Gass, em uma entrevista publicada nesta semana no semanário suíço MotorSport Aktuell, feito por Norbert Ockenga e traduzido por este que vos tecla:

“O Feedback dos pilotos ainda é importante. Mas ele serve apenas para constatar como atuam as mudanças que fazemos no acerto do carro. Isso pode nos levar a pender a análise de dados e o desenvolvimento do carro em determinada direção. Mas um piloto não consegue dizer em detalhes o que deve ser feito, principalmente em relação à aerodinâmica. Porém, é claro que eles podem nos dizer como o equilíbrio do carro muda durante uma curva: por exemplo, quando no meio da curva o carro sai mais de frente do que na entrada, ou na saída dela. Isto nos permite tirar conclusões sobre que direção o desenvolvimento deve seguir”.

Acho que ficou mais claro, não?

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Falando em MotorSport Aktuell, a publicação – para mim, de longe a melhor do mundo – conta com um brasileiro na equipe. É o experiente Mario Bauer, filho de alemães e com vasta experiência no automobilismo e na Fórmula 1. Além de escrever muito bem (em alemão e português) e de ser muito bem informado, ele criou há pouco tempo um blog, o Grand Prix Insider. Para mim, já virou referência obrigatória. Não deixe de passar por lá!