AS PREFERIDAS DO TIO BERGER

É impossível não citar a Eau Rouge quando se fala de Spa-Francorchamps. Mesmo diante do fato da temível curva não apresentar os mesmo desafios do passado, como eu coloquei neste post feita na última edição do GP da Bélgica. Por isso mesmo, acho que vale a pena reproduzir aqui esse depoimento que Gerhard Berger deu ao jornalista austríaco Heinz Prüller sobre as dez curvas mais desafiadoras de sua época. Como reza o dito popular, de uma época onde ainda se amarrava cachorro com lingüiça. Confira:

1 – Eau Rouge (Spa-Francorchamps)
A rainha de todas as curvas. Agora tiraram um pouco de sua pimenta, mas ainda é o grande mito, o Everest da Fórmula 1. Porque o piloto precisa de tudo: coragem e sabedoria. Você precisa se decidir ainda na inclinada descida: ‘farei ela de pé embaixo ou não?’ O cérebro diz não, mas o coração fala sim. Depois da quebra esquerda-direita na base, tem uma subida inclinada. É como se jogar contra uma parede. Você se sente um piloto de caça. Com certeza, a curva mais desafiadora da F-1!

2 – Jochen-Rindt-Kurve (Zeltweg)
Não é por motivos sentimentais – mas uma chicane seria um insulto para Jochen. Uma ondulação na entrada, a inclinação da curva te joga para fora e você está a mais de 200 km/h na saída dela

3 – Bosch-Gösser-Kurve (Zeltweg)
Mais uma curva típica de Österreichring. Você jogar o carro tranqüilamente na entrada da curva e ainda assim ganha velocidade

4 – R-130 (Suzuka)
Eu a coloco acima de outras curvas de Suzuka como a ‘Degner’ ou a ‘Spoon’. Difícil de prever a saída, tem ondulações, o carro fica nervoso... e é rápida, chegamos a uns 260 km/h. Às vezes, a pista acaba na saída...

5 – Parabólica (Estoril)
É como se não terminasse nunca, cheia de ondulações e bem difícil a mais de 250 km/h. (Jacques) Villeneuve apostou uma vez com seus mecânicos que conseguia fazer ela por fora com o pé embaixo. Eles o desaconselharam, mas ele ganhou a aposta...

6 – Copse (Silverstone)
É a primeira curva depois da largada. E tem de ser feita às cegas, porque você não tem como ver a entrada e nem o apex, fica quase pendurado para fora do carro e é brutalmente rápida – quase de pé embaixo a 270 km/h

7 – Lesmos (Monza)
A primeira perna a 220 km/h, a segunda a 240 km/h. Extremamente complicada, porque você anda praticamente sem asa em Monza por causa das retas – e precisa desesperadamente de pressão aerodinâmica para fazer as Lesmos

8 – Casino (Mônaco)
Quem quiser saber de verdade o que é a Fórmula 1 só precisa ficar olhando os carros na saída dela, na parte de fora – mas atrás de uma proteção bem grande! A Massenet é feita à esquerda a 260 km/h, em cima do morro tem estômago sai prá fora, mesmo assim você tem de diminuir a marcha, virar numa fração de segundo mesmo com a ondulação te atrapalhando e descer com a maior velocidade possível para a Mirabeau

9 – Tamburello (Ímola)
Feita de pé embaixo no seco, um pouco mais difícil no molhado. Foi a curva em que morreu Ayrton Senna. Eu também tive uma batida forte por lá. Dissem que uma batida na Tamburello te deixa um segundo mais lento. Então eu deveria ser um piloto absurdamente rápido...

10 – Blanchimont (Spa-Francorchamps)
Curva cega, feita de pé embaixo a mais de 300 km/h – e você passa a centímetros do guard-rail. Na parte interna tem uma zebra muito alta, que exige muito cuidado. Quase tão difícil quanto, as duas últimas curvas de uma volta em Barcelona, feitas a mais de 250 km/h

FOTO DO DIA – GP DE SAN MARINO DE 1982

“Na Ferrari não existe ordens de equipe! Apenas quando está valendo o título, damos sugestões, informações. Eu confio nos meus pilotos. Mas não sou eu quem está sentado no carro”.

Parece Stefano Domenicali, mas este é Marco Piccinini depois do GP de San Marino de 1982. O chefe de equipe da Ferrari na época tergiversou sobre o teor das placas dando ordens para seus pilotos “diminuírem o ritmo” no meio da corrida. Uma ordem não acatada por Didier Pironi e que deflagrou uma guerra interna no time.

Como eu já afirmei no “Credencial”, colocar-se acima da disputa interna entre seus pilotos é uma prática recorrente na Ferrari e perfeitamente aceita pelos tifosi. Isto explica a repercussão bem discreta e diferente que o episódio em Hockenheim teve na Itália. Para eles, é uma história normal que se repete. Até no discurso do comandante.

FOTO DO DIA – GP DE SAN MARINO DE 1994

Se você vê Roland Ratzenberger como “aquele outro” que também morreu naquele fatídico final de semana em Ímola, sugiro que leia o especial que fizemos em sua homenagem no GP Total em 2004, com texto principal meu e peça de apoio do grande Luiz Alberto Pandini. A primeira parte está aqui, a segunda, aqui. Hoje, seria o 50º aniversário do austríaco de Salzburg e esta é minha homenagem, além de uma coluna sobre o piloto que estará amanhã nas páginas do Lance! Porque as trajetórias dele e de Ayrton Senna podem ser muito diferentes, mas a paixão pela Fórmula 1 e o esforço feito para prevalecer na categoria eram os mesmos.

(Foto reprodução Internet)

AYRTON SENNA, POR NELSINHO PIQUET

Se eu fosse você, aproveitava que era feriado e corria na banca para comprar o Lance! e ler a material que eu preparei sobre os 15 anos da morte de Ayrton Senna, contando ainda com a edição caprichosa de Fred Sabino e do pessoal da redação. Os depoimentos colhidos no paddock dos pilotos brasileiros e de outros personagens também estão sensacionais!

Para dar um gostinho, quero me ater ao que disse Nelsinho Piquet. Direto e sincero como de costume, o piloto da Renault me ajudou a tentar compreender o que não é bem claro para quem já passou de trinta verões: como que os jovens de hoje, meros garotos há 15 anos atrás, viveram aquele triste domingo e todas as conseqüências do que aconteceu. “Eu comecei a assistir a Fórmula 1 naquela época, essa foi uma das primeiras corridas que eu vi. Tinha oito anos de idade, então não tinha muita paciência para ficar uma hora e meia parado na frente da televisão. Me lembro que estava na casa de um amigo meu, o Pedro Henrique de Araújo, que também era kartista e infelizmente já morreu, vendo a prova com ele e os pais dele”, recorda Nelsinho.

O estado de choque que o Brasil entrou com a notícia é algo que marcou muito o menino Nelsinho Piquet. “Lembro da imagem do acidente, mas eu ainda não tinha a dimensão do que Ayrton Senna representava para o Brasil. Eu tinha acabado de me mudar para o país e tinha o meu pai também. Então tudo em volta da gente – amigos, família – era só Nelson Piquet, era a referência que eu tinha”, afirma.

A visão sobre Ayrton Senna na mente de Nelsinho Piquet se cristalizou com o tempo. E hoje a nova geração de pilotos das duas famílias se dá muito bem, obrigado. “Depois de alguns anos eu realmente entendi a lenda que Ayrton Senna era. Sei que meu pai e ele tiveram suas diferenças, mas eu não tenho muito a dizer sobre isso. Não acompanhava a Fórmula 1 na época então não conheço muito sobre ele. Hoje, tenho um contato muito próximo com o Bruno, o conheci quando ele veio morar na Inglaterra, é meu amigo e um cara muito bacana”.

O legado deixado pelo tricampeão é valioso demais, como aponta Nelsinho. “Para o Brasil, ter o Ayrton foi muito importante. Ele foi ídolo e serviu de inspiração para todos os pilotos que vieram, que chegaram à Fórmula 1, que estão correndo no mundo inteiro”.

Para encerrar a conversa, o piloto Nelsinho Piquet faz uma observação interessante sobre as circunstâncias da fatalidade. “Pelo menos, o acidente aconteceu com ele fazendo o que mais gostava, fazendo o seu trabalho e correndo na Fórmula 1. Não me entendam mal, mas eu preferiria morrer num carro de corrida do que num acidente de avião, por exemplo”.

Quinze anos depois, o filho de Nelson Piquet mostra no respeito e admiração por Ayrton Senna que a nova geração pode ensinar uma bela lição à nossa: reverenciar dois grandes esportistas pelos grandes feitos que obtiveram na Fórmula 1. Feitos que estão muito, mas muito acima mesmo de diferenças pessoais, de simpatia ou antipatia por esta ou aquela personalidade.

FOTO DO DIA – GP DE SAN MARINO DE 2005

A Ferrari, que dominara a temporada de 2004 como quis, naufragou completamente no ano seguinte. Foi quando as equipes que usavam os pneus Michelin (a maioria absoluta) dominaram a ação. Era uma chance de ouro para a BAR-Honda confirmar a fase ascendente, mas 2005 foi um ano de fracasso e controvérsia para a equipe. Na corrida de Imola, o time marcou seus primeiros pontos no ano com seus pilotos na 3° e 4° colocações, mas acabou desclassificada com os carros abaixo do peso mínimo. Dez dias depois da corrida, a FIA considerou ilegal o tanque de combustível do BAR 007 por “usar combustível como lastro”, o que feria o regulamento.

O prejuízo foi grande, com o time suspenso por duas corridas (incluindo a maior vitrine da temporada, o GP de Mônaco). Depois, a equipe ainda demorou para achar o pé. Mas até que demonstrou capacidade de reação, com Jenson Button pontuando em todas as corridas a partir do GP da França, incluindo dois pódios. Takuma Sato (na foto), porém, foi muito mal e somou um só ponto o ano todo. No final de 2005, a Honda comprou a totalidade da equipe e chamou Rubens Barrichello para o lugar do piloto japonês.

FOTO DO DIA – GP DE SAN MARINO DE 1989

A temporada de 1989 foi novamente dominada pela dupla da McLaren, mas não de forma tão acachapante como no ano anterior. Afinal, Alain Prost e Ayrton Senna estavam envolvidos numa intensa guerra psicológica. Uma batalha oficialmente declarada pelo francês por conta do acontecido na imagem acima. Era a segunda prova da temporada, em Imola, e Senna sugerira ao seu companheiro de equipe um pacto de não-agressão antes da primeira curva. O francês cumpriu sua parte na largada, mas a prova foi interrompida na quarta volta por conta do forte acidente de Gerhard Berger na Tamburello. Na relargada, Prost saiu melhor, mas Senna retomou a ponta na freada da Tosa. Ao final da prova, o francês diria a Senna que ele não tinha palavra. O brasileiro deu de ombros. “Era a quinta volta e, de qualquer jeito, a primeira curva é a Tamburello, quando estávamos lado a lado”.

No final do ano, Prost levaria a melhor numa temporada que foi mais consistente. Senna, preferido da Honda, ironicamente viu suas chances de título minadas por duas quebras de motor, em Montreal e em Monza.

QUANDO O PRIMEIRO NÃO É O VENCEDOR

Só para encerrar o assunto do GP da Bélgica deste ano, esta é a nona vez (salvo engano) na Fórmula 1 que o piloto que cruza a linha de chegada em primeiro lugar não é o vencedor da prova. Vamos relembrar todos eles?

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GP da Inglaterra de 1976: James Hunt se envolve num acidente na largada em Brands Hatch e destrói o seu carro. Pressão dos torcedores leva a McLaren a mandar o piloto para a relargada com o carro reserva, o que não era permitido pelo regulamento. Hunt vence, é desclassificado depois e o triunfo é herdado por Niki Lauda.

GP da Itália de 1978: Mario Andretti (Lotus) e Gilles Villeneuve (Ferrari) queimam acintosamente a (re-)largada depois do acidente de Ronnie Peterson. A dupla cruza a linha de chegada na frente, mas recebe um acréscimo de um minuto no tempo final, deixando a vitória com Lauda.

GP do Canadá de 1980: Didier Pironi (Ligier) termina na frente, mas é punido por ter queimado a largada e a vitória fica com Alan Jones.

GP do Brasil de 1982: Depois de terminar na frente e chegar a desmaiar no pódio, Nelson Piquet (e também o segundo colocado Keke Rosberg) acaba desclassificado por ter o carro abaixo do peso mínimo. Vencedor: Alain Prost.

GP de San Marino de 1985: Prost vence, mas fica sem combustível logo após a linha de chegada. Na checagem, seu carro estava minimamente abaixo do peso e o francês é desclassificado. Elio de Angelis herda a vitória.

GP do Japão de 1989: A famosa corrida da batida entre Senna e Prost. O brasileiro volta à pista, vence, mas é desclassificado por ter cortado a chicane. Alessandro Nannini fica com a vitória.

GP do Canadá de 1990: Gerhard Berger fica em primeiro, mas ganha 45 segundos de punição por queimar a largada, deixando o triunfo para o companheiro Senna.

GP da Bélgica de 1994: Michael Schumacher termina na frente, mas é desclassificado por seu assoalho estar fora do regulamento (o alemão acabou “lixando” a peça numa rodada sobre a zebra). A vitória fica com Damon Hill.

TV BLOGO – SENNA E SCHUMACHER, GP DE SAN MARINO DE 1994

Foi o Rafael Chiarinelli quem indicou este vídeo que, confesso, me causou profundos arrepios. É uma entrevista feita por Murray Walker com Michael Schumacher e com Ayrton Senna no início daquele terrível fim-de-semana do GP de San Marino de 1994 (pelos trajes “civis” de Senna e por seu semblante, deve ter sido feita na quinta-feira, antes do início das atividades de pista – que já tiveram em seu primeiro dia o pavoroso acidente com Rubens Barrichello).

Aqui vemos os dois pilotos comentando suas chances em um campeonato que ainda estava em seu início. Seria uma entrevista até normal, não fossem os acontecimentos que a sucederam. A frase e a imagem finais de Senna servem para dar um nó na garganta.

(E, totalmente off-topic, como os bonés “oversized” daquele período eram ridículos, não acham?)

FOTO DO DIA – GP DE SAN MARINO DE 1981

Só para encerrar: mais uma vez, Carlos Reutemann – agora de Williams, rumo ao terceiro lugar neste dia em Imola.