FAZENDO DIFERENÇA

Tinha visto uns dias atrás uns tweets do piloto Rafael Suzuki sobre a tragédia na região serrana do Rio de Janeiro. Agora há pouco, recebi um comunicado de imprensa da piloto Suzane Carvalho, contando o trabalho que ela fez junto dele por lá. Basicamente, os dois foram levar dois jipes que a Land Rover doou para a Cruz Vermelha e que serão utilizados para facilitar o acesso a áreas que estão praticamente isoladas até hoje. Aproveitaram para olhar de perto o cenário desolador, levando donativos e alimentos. O depoimento dela é de arrepiar, como o trecho abaixo ilustra:

“Cenário de parte de minha infância e adolescência, em um primeiro momento, fiquei sem ação. Estarrecida e impressionada como a paisagem que conhecia desde criança, mudara de cor. Como a natureza agiu de forma tão devastadora. A imagem é de destruição para todos os lados. Em muitos lugares, o verde sumiu dando lugar ao cinza. Rios foram criados, outros desapareceram. Outros ainda, tiveram seu curso desviado, mudando a geografia do local. Vendo as fotos de como ficaram alguns carros, dá para entender porque jamais alguns corpos aparecerão.

Fomos até Santa Rita e São José do Vale do Rio Preto. As montanhas ali, mais pareciam bolos desmontando em final de festa. Sem distinção, foram atingidas fazendas, pousadas, casas de alto nível e as mais simples. Algumas casas sobreviveram no meio da devastação e estão abrigando as pessoas que saíram a tempo das que foram atingidas. É o caso da D. Maria que aparece na foto e mal consegue olhar para o que restou de sua casa. Ela, e outros oito integrantes da família, saíram de casa quando a água começou a invadir e passaram a noite pendurados no morro, sem entender o que estava acontecendo. Apenas quando clareou o dia, viram que haviam escapado de morrer.

Foi minha primeira experiência desse tipo, e dois dias de trabalho na serra, foi nada. Meu sentimento enquanto estava em meio ao que restou das avalanches, não foi de impotência diante a força da natureza, mas de que, apesar de estar ajudando em alguma coisa, isto não era nada. Foi muito pouco perante o tanto mais que eu poderia ter feito logo após o desastre. Além de mantimentos, o que essas pessoas precisam, e isso qualquer um pode dar, é de atenção. De conversar, brincar, para se confortarem e voltarem a ter energia para recomeçar”.

É muito bom ver gente ligada ao automobilismo fazendo este tipo de trabalho social. Ainda que pontual, faz a diferença num país que infelizmente ainda não tem a cultura de que cidadania também é colocar a mão na massa. Outro exemplo recente disto aconteceu no evento realizado pelos pilotos Lucas di Grassi, Patrick Rocha e Diogo Zucarelli, que juntaram uma grande turma de colegas na inauguração de um kartódromo em Registro, uma cidade no sul do estado de São Paulo, juntando quatro quilos de alimentos e materiais de higiene entregues à instituições de assistência social da cidade. É uma gota num oceano de necessidades, mas um oceano se faz mesmo de gotas.

Vale destacar que Lucas di Grassi continua trabalhando para realizar um projeto muito bacana para o automobilismo brasileiro, chamado “Piloto do Futuro”, no qual ele pretende fazer um grande processo de seleção para escolher um nome que, com a ajuda de parceiros, apoiará desde o kart até o automobilismo de monopostos - e olhar com atenção quem tem talento mas não tem dinheiro é uma de suas prioridades. No cenário triste protagonizado por alguns dirigentes e promotores do esporte no País, é também uma baita de uma ajuda.

(Fotos divulgação)

PARA ONDE?

O anúncio de Jerome d’Ambrosio na equipe Virgin confirmou que a situação não está fácil para o futuro dos brasileiros Bruno Senna e Lucas di Grassi na Fórmula 1. A questão financeira foi central na decisão a favor do belga, apesar dos esforços do press release no time, na qual o chefe de equipe garante que d’Ambrosio “assegurou a vaga por seu próprio mérito”. Uma rápida comparação nos resultados dele com os de Di Grassi na GP2 ilustra que há uma clara diferença de qualidade ali a favor do piloto paulista.

Mas o dinheiro é importante para a Virgin e ponto final. Não há categoria no mundo em que uma boa grana não compra um bom assento e na F-1 a questão não seria diferente. A Williams que o diga. Para os brasileiros novatos, é uma pena dupla: um com um carro acima do peso e outro com um que mal podia ser chamado de carro, Di Grassi e Senna mal puderam mostrar o potencial que tinham neste difícil ano de estreia em equipes também estreantes.

Mais: para um piloto de F-1 ou GP2 arrumar patrocínio no Brasil é uma tarefa ingrata, já que as leis federais acabam sendo um complicador fundamental - e tentar contorná-la com algum tipo de “jeitinho” pode acabar em rolo. Num mundo ideal, teríamos uma petrolífera estatal que apoiaria diretamente um ou mais valores das pistas para divulgar sua marca também; ou uma federação forte que lutasse para que o governo criasse uma lei melhor para incentivar empresas nacionais a investir em talentos para correr no Exterior. Mas esse mundo ideal, sabemos, não existe.

Das opções ainda não confirmadas para o ano que vem (uma vaga na ex-Renault e duas na Force Índia; a Hispânia não é uma opção), a dupla de brasileiros parece fora do radar. Restaria lutar por uma vaga de piloto reserva, uma aposta arriscada que pode acabar prolongando a agonia de estar pertinho da F-1 sem poder tocá-la, ainda mais nestes tempos em que testes são extremamente limitados.

Eu vejo a vaga de reserva na Lotus de Tony Fernandes como a melhor. Afinal, Jarno Trulli já está na prorrogação de sua carreira e uma hora vai preferir ir cuidar de sua vinícola. É um time pequeno, envolvido numa confusão jurídica mas é também onde há maiores perspectivas de se abrir uma vaga de titular a curto prazo.

Acredito que o empresário de Bruno Senna, Chris Goodwin, deveria sondar a McLaren - se é que já não o fez. Afinal ele tem um ótimo trânsito no time e todos ali dentro sabem que Gary Paffett não é uma opção para o futuro. Seria uma aposta arriscada mas que, com uma dose de sorte, poderia render frutos. O trabalho se resumiria a muitas horas em simuladores e eventuais aparições públicas em eventos como roadshows ou o Festival de Goodwood. Mas vai que Jenson Button resolve logo acabar com a vida corrida de piloto de F-1, satisfeito com o título e a namorada que tem. Seria uma chance se o brasileiro tiver conquistado a confiança do time caso isso acontecesse, porque seria uma vaga cobiçadíssima.

Para Lucas, quem sabe a própria ex-Renault não seria uma chance. Afinal muita gente importante da parte técnica do time trabalhou com o brasileiro e valoriza sua experiência. Seria uma boa também para colocar uma sombra no diletante Petrov. Poderia ser outra vaga que a se abrir no final do ano que vem, se o russo não for convincente.

A Mercedes seria outro posto atrativo que ainda não confirmou um piloto reserva. Embora ali a penetração deles seja menor que nos exemplos acima, a experiência de uma temporada na F-1 poderia contar a favor. Em todo caso, vale citar que não faltam outros candidatos ao posto de reserva nos times que ainda não confirmaram os seus: Luiz Razia, Fairuz Fauzy, Giedo van der Garde, Oliver Turvey e Sam Bird, só para citar alguns com dinheiro e/ou experiência prévia com um carro de F-1. No caso de Razia, vejo como boa a chance dele permanecer como reserva da Virgin, caso lhe ofereçam a oportunidade de testar de vez em quando às sextas-feiras.

(Fotos Luis Fernando Ramos)

COMPUTADOR DE BORDO

O “computador de bordo” de um Fórmula 1 tem uma aparência estranha. Com dez botões, nove chaves e quatro borboletas, ele é uma poderosa ferramenta de trabalho para otimizar o funcionamento do carro. A diferença é que quem o opera tem de fazê-lo a mais de 300 km/h, ao mesmo tempo em que conduz uma máquina caprichosa pelas retas e curvas de um circuito.

Clique aqui para ver os detalhes do volante no gráfico feito pelo Lancenet.

Falei com Lucas di Grassi sobre a peça: “Fui me acostumando ao longo do ano. Como tive poucos testes de pré-temporada, não deu para iniciar a temporada com uma ideia total das possibilidades do volante. Mas aprendi rápido. Hoje, sei exatamente o que fazer no volante e que efeito isso terá no meu carro”, revelou.

A intimidade com o instrumento de trabalho é tão grande que não há como se atrapalhar mesmo quando ocorre uma disputa por posições. “Você age automaticamente. Se o piloto da frente cometeu um erro, eu vou para a mistura 1, e depois de ultrapassá-lo, ou mesmo se não tenha conseguido a ultrapassagem, tenho de voltar para a 2. É como no videogame, você nem precisa olhar para o controle quando aperta o botão de 'turbo' para passar”, analisou.

De todo o manuseio feito pelo piloto, o mais complicado é o procedimento de largada. Di Grassi explica: “Você precisa segurar uma embreagem numa posição, a outra em outra posição e com o acelerador apertado em uma certa porcentagem. Assim que as luzes se apagam, você precisa reagir rápido para soltar uma embreagem, mudar a porcentagem de aceleração, soltar a outra embreagem e mudar essa porcentagem novamente. São cinco etapas em meio segundo”.

Mas os pilotos treinam isso exaustivamente, inclusive um dos botões serve exclusivamente para simular as luzes de uma largada. Assim, todo o processo acaba automatizado. “Você pode errar a largada, claro, mas tudo é feito de uma forma que minimiza essa possibilidade. No fundo, tudo depende mais da posição de embreagem que o engenheiro escolhe”, aponta Di Grassi.

(Foto Luis Fernando Ramos)

DI GRASSI E VIRGIN

A confiança da equipe Virgin no trabalho de Lucas di Grassi e o desejo de continuar crescendo com a atual dupla de pilotos é algo que o chefe John Booth tem deixado claro faz tempo. E algo que a gente sente também na convivência com os membros da equipe. Mas Booth também nunca escondeu a necessidade de contar com o apoio de patrocinadores.

A notícia trazida pelo colega do Lance! Fred Sabino que Di Grassi conseguiu o apoio da Bombril para Interlagos traz uma projeção interessante. Se o acordo se prolongar para o ano que vem, sua permanência na equipe estaria garantida. Seu trabalho é muito apreciado e o time sabe das desvantagens de equipamento que ele teve muitas vezes no ano em relação a Timo Glock. Mais do que isso, a Virgin sabe do valor de ter um piloto que ajude tanto no desenvolvimento do carro, mesmo sendo novo na F-1.

Caso o acerto com Di Grassi não se concretize, o belga Jerome d'Ambrosio, que vem andando às sextas-feiras pela Virgin e vai andar no teste coletivo em Abu Dhabi ao lado do brasileiro Luiz Razia, é tido como o principal candidato à vaga.

(Foto Luis Fernando Ramos)

TV BLOGO – LUCAS DI GRASSI EM HOCKENHEIM

“Foi o pior acidente da minha vida”, afirmou Lucas di Grassi na entrevista com os jornalistas brasileiros hoje em Hockenheim, sobre este incidente ocorrido na Fórmula 3 Européia em 2005. As imagens deixam isso claro, o brasileiro teve uma enorme dose de sorte para sair andando do carro, sem esquecer claro que os dispositivos de segurança do carro, especialmente o santantônio, cumpriram perfeitamente sua função. Uma curiosidade do vídeo acima: quem estava comentando a prova para a tevê é o hoje companheiro de equipe do brasileiro, o alemão Timo Glock.

BALANÇO DE MEIA TEMPORADA I

O Grande Prêmio da Inglaterra foi a décima de 19 etapas do Mundial 2010. Essa pausa agora é ideal para a gente fazer uma análise do que cada equipe e seus pilotos alcançaram até agora – e o que podem aspirar até o final do ano. É o que farei de hoje até terça-feira, sempre com três times por dia. Começando pelas novatas.

LOTUS
Se estabeleceu como a melhor das estreantes na primeira metade do ano, graças a um carro confiável e ao equilíbrio e experiência de sua dupla de pilotos. O futuro do time parece bem assegurado, especialmente depois da contratação de bons nomes como o engenheiro inglês Mark Smith, oriundo da Force Índia.

Heikki Kovalainen parece renascido depois de duas temporadas vivendo à sombra de Lewis Hamilton na McLaren. Está motivado, anda alegre pelo paddock e tem dado tudo de si nas corridas – o que acabou gerando inclusive o espetacular acidente com Mark Webber em Valência, para mim um incidente de corrida. Faz um bom ano até aqui.

Jarno Trulli continua o mesmo, sem carisma e sem muito brilho. Continua se classificando bem, o que sempre foi seu ponto forte, embora tenha sido superado por Kovalainen o mesmo número de vezes que o superou aos sábados. Renovar por mais um ano seria uma vitória para ele. Sua sorte é que sua principal ameaça, o malaio Fairuz Fauzy, é ruim de dar dó.

VIRGIN
Sofreu além da conta no início da temporada com problemas de confiabilidade do VR-01. O carro permanece como o principal problema: vai bem em alguns finais de semana, mal em outros e ninguém parece entender as razões disso. Mas o diretor-técnico Nick Wirth trabalha feito um obcecado para melhorar o quadro, o que é positivo. E é uma organização que passa a sensação de um time unido.

Timo Glock foi a aposta do time para desenvolver o carro – o que me parece um erro de cálculo. O alemão parece ter se desmotivado diante da falta de competitividade do modelo e passou algumas semanas olhando por alternativas no mercado. É um bom piloto, mas não do tipo ideal para liderar uma equipe que tem uma tarefa gigantesca diante de si.

Lucas di Grassi pouco pôde mostrar com um carro problemático e acima do peso, o que o deixa com uma desvantagem natural diante do companheiro de equipe. Equalizando no cronômetro a diferença dos quilos, tem andado muito perto de Glock. Nas corridas está indo muito bem quando o carro não quebra, mas ainda trabalha para acertar a mão nos treinos de classificação.

HISPÂNIA
Ter aprontado o time para correr no Bahrein foi um feito notável, mas os pontos positivos da Hispânia não vão muito além disso. O carro é ruim demais, falta dinheiro para desenvolvê-lo e a maneira autoritária de Colin Kolles no comando não ajudam em nada a trazer estabilidade para a equipe. A aposta dele é que o dinheiro de Sakon Yamamoto faça isto. Sobreviver parece ser a única meta sensível.

Bruno Senna encontrou um péssimo cenário para sua estréia na Fórmula 1. Teve alguma dificuldade no início do ano para se readaptar aos monopostos, algo que reconheceu, mas depois passou a superar o companheiro de equipe com certa facilidade. Só que mostrar seu valor ao mercado é difícil num carro como este. E as confusões com o comando da equipe só atrapalham seu trabalho ainda mais.

Karun Chandhok é uma pessoa bacana, muito expansiva e bem-humorada. Mas não mostrou credenciais o suficiente para se estabelecer na Fórmula 1. Problemas de patrocínio e os bolsos cheios de Sakon Yamamoto podem abreviar sua passagem por ela. Mas é um nome que agrada a Bernie Ecclestone pela perspectiva do chefão em abrir o mercado indiano para a categoria. É triste, mas esta é sua maior qualidade.

(Foto Luis Fernando Ramos)

UM GRANDE CIRCUITO

Num dos treinos livres de hoje resolvi atravessar um escondido túnel subterrâneo que liga a área do paddock às arquibancadas principais do circuito de Sepang – aquelas cuja arquitetura dá a marca registrada do circuito. Por mais que nós, telespectadores, tenhamos mil ressalvas ao trabalho do senhor Tilke na Fórmula 1, é preciso dar vivas ao alemão aqui. O espaço reservado aos torcedores que vão à pista é extremamente funcional e dá a garantia de uma visão excepcional para vários pontos do circuito . algo no nível de Interlagos pré-hospitality centers. Não é à toa que é o ponto preferido para a ação dos fotógrafos profissionais – e também o de muitos amadores como eu. Hoje me juntei a uma centena que se divertia com suas lentes por lá. Confira abaixo um pouco do resultado obtido. Clique na imagem para ampliar!

(Fotos Luis Fernando Ramos)

AINDA SOBRE OS TILKÓDROMOS

Na minha corrida pela pista do Sakhir no crepúsculo de ontem, foi impossível não pensar na conversa com Lucas Di Grassi sobre o novo trecho que foi agregado ao traçado original deste ano. “Não dá para entender. Tiraram o único ‘S’ de alta do traçado para colocar uma seqüência de curvas lentas”.

Na seqüência, ele vai ordenando as marchas enquanto reproduz os movimentos do volante com os braços: “Segunda, segunda, outra segunda, primeira, segunda, segunda de novo e mais uma segunda. Aí volta pra pista original com um curva em segunda, uma em terceira, um cotovelo em primeira, uma retinha que termina em outra curva em primeira”.

O piloto parece até cansado em enumerar os trechos. Dá um suspiro resignado, e continua. “Eu queria um dia era sentar com ele para dar umas sugestões. Porque ele é um bom arquiteto, eu não tenho dúvidas. Mas não é piloto, não sabe o tipo de desafio que a gente gosta de enfrentar”, sugere.

A idéia do brasileiro é interessante. Há anos que Bernie Ecclestone elegeu Tilke como o estilista oficial dos circuitos da categoria, mas ele se prendeu à mesma receita e, como atestam Sutil no post de ontem e Di Grassi nesta nossa conversa, a fórmula deu errado justamente por não fazer o básico e escutar a opinião dos que são os mais importantes nessa estória.

Além de escutar os pilotos, alguém de vocês tem outra sugestão para reverter isso?

CRIAÇÃO VIRTUAL. AMEAÇA REAL?

O primeiro carro da Fórmula 1 moderna desenvolvido sem a ajuda de túneis de vento surpreendeu positivamente. O VR-01 da equipe Virgin, a primeira novata a aprontar seu bólido, é muito mais do que uma pintura bonita. O carro traz um bico levemente curvado para frente, ficando num meio termo entre as duas filosofias praticadas até agora. A saber: um bico alto, que deixa um plano reto em direção ao cockpit, é bom por deixar o caminho livre para o fluxo de ar frontal; o curvado, como o da Mercedes, permite uma aderência maior na dianteira do carro, o que será importante já que os pneus mais estreitos a deixaram mais solta.

A opção na asa dianteira foi por uma solução simples, com duas lâminas apenas de cada lado. Um contraste enorme com o desenho da McLaren, que incorpora seis elementos ali. Talvez seja apenas um caminho mais conservador antes de entender o comportamento do carro na pista, mas a impressão que eu tenho é que a peça incorporará novidades logo na primeira atualização do bólido.


As entradas de ar laterais, em contrapartida, lembram muito as do MP4-25 e permitem um fluxo de ar livre na parte inferior do carro. A traseira do carro ficou mais larga em relação às dos carros das equipes de ponta e essa talvez seja uma área para Nick Wirth e sua equipe se concentrarem no futuro. Ainda não deu para ver, porém, o desenho do difusor. A asa traseira segue a tendência de todas as máquinas apresentadas até agora.

O calcanhar de Aquiles talvez seja o motor Cosworth. De acordo com relatos vindos de Valência, ele aparenta não estar trabalhando ainda com eficiência num regime de alta rotação e Rubens Barrichello relatou após o primeiro dia de testes que o carro da McLaren (motor Mercedes) parecia mais veloz na reta em cerca de 10 km/h. Trabalhando em componentes periféricos da unidade, porém, a fabricante inglesa pode dar passos mais largos que as rivais, até porque é uma unidade num estágio de desenvolvimento ainda infante.


No balanço geral, o carro da Virgin aparece com algumas boas idéias e com um quadro de muito trabalho pela frente, algo mais que natural para um modelo estreante. Mas o projeto tem um aspecto harmônico, uma filosofia clara e pode até aprontar algumas surpresas. Mais importante que isso é a confiança demonstrada por seus pilotos no conceito apresentado pela Virgin para se estabelecer na F-1 a longo prazo, como Lucas Di Grassi deixou claro nessa entrevista que fiz com ele hoje.

O caminho ainda é longo. Mas a Virgin foi a primeira equipe a confirmar sua dupla de pilotos, a apresentar um projeto e um grupo de patrocinadores, e a mostrar o seu carro. É, com alguma folga, a estreante que possui o projeto com mais cara de que vai dar certo.

FOTO DO DIA – GP DE MACAU DE 2005

Tenho lido nos últimos dias uma minoria de comentários de alguns torcedores criticando o fato de Lucas di Grassi ter chegado à Fórmula 1 levando patrocinadores brasileiros para a equipe Virgin. Claro, cada um tem o direito de ter sua própria opinião. Mas é sempre bom tentar enxergar as coisas em perspectivas diferentes. Em primeiro lugar, o fato de um piloto levar um aporte financeiro a um time não deveria ser um demérito por si só. Seria no caso de alguém como o angolano Ricardo Teixeira, que se arrastou no fundo do grid da GP2, mas conta com a vasta contribuição da Sonangol. Só que Di Grassi (ou Bruno Senna, por exemplo) é um piloto com um punhado de vitórias na GP2, contra uma concorrência forte. O fato de gente assim trazer dinheiro para um time é uma excelente via de mão tripla: eles garantem mais recursos para a equipe se desenvolver e ganham mais chances de contar com um equipamento competitivo para o crescimento deles próprios. E, no final das contas, ver bons resultados aparecerem é o objetivo das empresas que investem.

Mas a chance de Lucas Di Grassi apareceu por momentos como esse da foto acima (ou os do vídeo abaixo). Foi defendendo a equipe Manor de John Booth que o brasileiro venceu o concorrido e dificílimo GP de Macau de Fórmula 3, em 2005. E teve de travar uma grande batalha com Robert Kubica para prevalecer no final. Além de superar o polonês e um imberbe Sebastian Vettel, o brasileiro ficou à frente também de Kazuki Nakajima (quinto colocado) e Romain Grosjean (nono), todos nomes que estão ou que tiveram pelo menos uma chance de estar na Fórmula 1.

John Booth escolheu Lucas di Grassi porque confia no potencial que viu de perto em Macau. Por esta demonstração de confiança do inglês, pelo que eu vi na GP2 e pelo que ouvi de várias pessoas que trabalharam com ele na Renault, o piloto tem boas chances de se estabelecer na Fórmula 1. Como a primeira impressão é a que fica, resta torcer para o carro da Virgin nascer com potencial para se tornar competitivo. Porque a dupla do time tem capacidade para desenvolvê-lo, disso eu tenho certeza.