THAT’S THE WAY AHA AHA I LIKE IT

Durante uma parte do teste de ontem eu estive no miolo do circuito Ricardo Tormo para fazer umas fotos dos carros em ação. Foi justamente quando Michael Schumacher saiu com o W02 para fazer um long run. Chamou a atenção logo de cara como ele fazia a mesma curva de modos distintos: às vezes atrasando a freada ao máximo, às vezes de um modo bem neutro e limpo e, em algumas, deixando a traseira do carro escapar levemente antes de reacelerar para a reta seguinte, exemplo ilustrado na imagem acima.

Perguntei-lhe ao final do dia se essa alternância era relativa ao comportamento dos pneus, a uma eventual falta de acerto ideal do carro ou se era normal. “A tendência geral do carro deste ano, e isto vale para todas as equipes, é que ele saia de traseira à medida que os pneus vão se desgastando. As saídas de frente aconteciam como uma consequência de quando o ponto ideal de freada não era encontrado. Mas essa irregularidade no comportamento é uma questão de estilo de pilotagem e não de equilíbrio do carro”.

O velho mestre estava então apenas experimentando com seu novo brinquedo - testes servem para isso, afinal. Mas deu para ver um Michael Schumacher deveras satisfeito com o potencial do carro e, principalmente, com esta relação piloto-máquina, algo inédito desde que trocara a indumentária vermelha pela prateada. “Não há a menor preocupação com os tempos de voltas, sabemos exatamente a configuração que andamos. O que importa é que me sinto muito confortável no carro e isso me deixa muito satisfeito”.

Ao final de uma semana com gosto de escola nova, tamanhas as mudanças no comportamento do carro infligidas pela dupla mudanças no regulamento/novos pneus, uma coisa ficou clara: a F-1 em 2011 está indo mais de encontro aos pilotos que sofreram no ano passado com a falta de aderência na dianteira dos carros. Com o banimento do difusor duplo, a traseira ficou mais solta, do jeito que pilotos como Schumacher, Felipe Massa (vide post abaixo) e Jenson Button gostam - posso acrescentar nesta lista também o venezuelano Pastor Maldonado.

Até a prova no Bahrein os carros sofrerão muitas atualizações e os times terão tempo de sobra para ganhar um leque grande de possibilidades de acerto do carro para casar a tendência dos pneus com o estilo de cada piloto - em suma, dá para deixá-lo bem neutro ou mesmo saindo de frente se o gosto do cliente for esse. Mas é bom ver animada a turma que se deu mal ano passado com os compostos duríssimos da Bridgestone. Numa competição tão acirrada e com vários esportistas de altíssimo nível, esse carro de F-1 que mexe e remexe as cadeiras significa um reembaralhamento das cartas não só entre as equipes, mas entre os pilotos também.

PARADOXO PRATEADO

O divórcio do século parece ter tido um óbvio vencedor. Enquanto a McLaren briga por vitórias e títulos, a Mercedes se debate com um carro pouco competitivo e um ídolo menos ainda. O time de Woking posa como uma exigente e caprichosa dama: a bolada que embolsou do ex-marido estaria simbolizada no uso dos eficientes propulsores da marca alemã; o novo e belo amante é representado pela dupla de campeões ingleses, a única dos times de ponta que ainda não apresentou nenhum sinal claro de desgaste; e a felicidade está nas vitórias conquistadas e na chance de lutar por elas e pelo título.

Do outro lado, a equipe oficial da Mercedes cai como uma luva no papel do milionário que perdeu uma fortuna com a separação: o carro pouco competitivo fica como uma mansão decadente e vazia; Michael Schumacher é a nova companheira, uma ex-diva temperamental e, descobriu o milionário agora, pouco afeita a satisfazê-lo; e o fracasso nas pistas simboliza a ruína financeira.

Mas este cenário é pura ilusão.

Ron Dennis já deixou claro seu nervosismo ao mandar seus pilotos “pararem de reclamar” do atual estágio do MP4-25. E é ele a força por trás das desesperadas acusações contra as asas dianteiras de Red Bull e Ferrari, que têm passado a cada final de semana nas vistorias feitas pela FIA. O motivo disso é óbvio: o tempo urge e Dennis não consegue encontrar nenhum sheikh milionário disposto a investir no seu megalômano projeto de criar uma “Ferrari inglesa” com a McLaren Automotive.

E o buraco deixado pelo segmento ameaça a médio prazo o futuro da própria equipe de Fórmula 1. Sem um grande patrono por trás – como uma montadora ou uma bebida com gosto de chiclete que vende como água –, não vai demorar muito para que a McLaren tenha de reajustar para baixo o tamanho de seu orçamento. Será o início do mesmo processo pelo qual passou a Williams – uma grande vencedora do passado, hoje uma equipe esforçada e competente, mas limitada pelos recursos de que dispõe.

A Mercedes, por outro lado, vê um futuro bem mais róseo que o seu presente. Para convencer os diretores da montadora a investir numa equipe própria de F-1 num momento em que todas as outras caíam fora, Norbert Haug teve de aceitar um orçamento enxuto e governado de maneira meticulosa. Grana de equipe média mesmo, o que reflete na posição do time na tabela e no desenvolvimento vagaroso do W01.

Mas os indícios do mercado apontam que a marca vai ter um lucro muito maior que o esperado em 2010. Além do fim das medidas drásticas tomadas nas fábricas da Mercedes para combater a recessão, a notícia significa sinal verde para o time trabalhar em 2011 com uma liberdade financeira com a qual jamais pôde sonhar nesta temporada.

É por isso que todos os esforços em Brackley miram faz tempo no W02, um carro que vai diferir e muito do atual, buscando incorporar características que se encaixem melhor com o estilo de pilotagem de Michael Schumacher. Afinal, todos no planeta sabem, 2011 será a última chance do alemão para justificar a confiança demonstrada pela Mercedes em apostar no seu retorno às pistas.


(Foto The Cahier Archive)

POR UM FIO

Horrível. Foi perfeita a palavra usada por Rubens Barrichello para descrever o comportamento de Michael Schumacher no momento da ultrapassagem a três voltas do final do Grande Prêmio da Hungria. O brasileiro tinha um carro muito mais veloz já que estava com um jogo de pneus praticamente novo. E se aproveitou de um erro do alemão na última curva para ganhar velocidade na reta. Barrichello colocou a Williams de lado, mas foi espremido pelo adversário em direção ao muro. Faltou muito pouco para que ocorresse um grave acidente. Pela velocidade que estavam, tinha tudo para ser uma tragédia.

“Eu quase não tenho o que falar. A gente não brinca mais de kart, não dá para fazer uma fechada assim. Prometi aos brasileiros: ele não vai me passar de novo. Ele não merece. Tenho pena da situação. Estamos aqui para tentar tudo, mas eu não ia tirar o pé hoje”, falou Barrichello, visivelmente abalado, logo após a prova.

Do outro lado do mesmo espaço reservado às mídias eletrônicas, Michael Schumacher usava de ironia para comentar o episódio. “ Eu deixei espaço, tanto que ele me passou, infelizmente. Mas conheço Rubens e não me surpreende seu pedido para me desclassificar. Ele sempre tem opiniões bem divergentes das minhas”.

Este último ponto talvez seja o único que o brasileiro concorda, tanto que nem cogita chamar o alemão para conversar: “Não adianta tentar dialogar com um cidadão que acha que sempre tem razão. Se isso acontecesse com um piloto novato, era uma coisa. Mas é um heptacampeão dando um mau exemplo para os pilotos das categorias de base”, falou Barrichello.

Os comissários da FIA concordaram, tanto que puniram o alemão com a perda de dez posições no grid de largada da próxima etapa por “impedir de forma ilegítima a ultrapassagem de um concorrente”. No release oficial da Mercedes, Schumacher aliviou o discurso. “Foi uma briga ferrenha e é para isso que estamos aqui. Mas aceito que os comissários tenham dito que foi duro demais”, resignou-se.

Eu concordo completamente que Schumacher tenha sido penalizado e acho até que a sentença foi branda. Uma defesa de posição dura contra o muro de uma reta não é novidade na Fórmula 1: Senna/Prost em Portugal-88, Schumi/Ralf em Nürburgring-2001, Webber/Massa em Fuji-2008. Acho todas perigosas e suscetíveis de punição (que não aconteceram). Mas a de hoje foi ainda mais extrema e Barrichello tem toda a razão que teve muita sorte no fato do muro ter acabado na hora certa. Sua frase para uma tevê inglesa foi sensacional: “Se Michael já quer ir para o paraíso – no caso dele ir para o paraíso – eu não me importo. Mas não quero ir antes dele”.

A polêmica entre os dois “inimigos íntimos” foi o ponto alto de uma corrida que foi até bem movimentada para os padrões do GP da Hungria. Principalmente pelo Safety Car surgido na 15ª volta por conta de um pedaço da asa dianteira do carro de Vitantonio Liuzzi que ficou no meio da pista.

Foi quando Mark Webber arriscou ao optar por fazer sua parada nos boxes o mais tarde possível. E recebeu os dividindos disso quando abriu uma margem suficiente para se manter na frente. A vitória o colocou na liderança do Mundial. Um líder improvável de um Mundial cada vez mais emocionante, com os cinco primeiros da tabela separados por apenas vinte pontos.

A prova teve ainda outros assuntos: a confusão nos boxes, o drive-through para Sebastian Vettel, a superioridade incrível dos carros da Red Bull em Hungaroring. Deixe seus comentários e opiniões para a próxima edição do “Credencial”!

(Foto xpb.cc)

BALANÇO DE MEIA TEMPORADA III

MERCEDES
É curioso ver como a turma de Brackley que foi campeã no ano passado acabou dando um passo para trás com a chegada do suporte financeiro e estrutural da Mercedes. Mas os motivos para isso vão na conta dos ingleses. O carro do time herdou de seu antecessor uma certa inabilidade de levar os pneus à janela ideal de aquecimento. Não vai demorar para que comecem a pensar apenas no modelo do ano que vem.

Michael Schumacher parece ainda aposentado. Sem querer ser maldoso gratuitamente, mas a verdade é que o desempenho do alemão está sendo abaixo da crítica. Em que pese o carro construído para o estilo de Jenson Button, completamente oposto ao seu; em que pese a idade e os anos de ausência do esporte; nada justifica os 54 pontos de desvantagem para o companheiro de equipe. E nem a tendência entre estagnação e queda que vem marcando sua performance depois de dez etapas.

Nico Rosberg parecia que viveria um pesadelo correndo ao lado da Mercedes-Benz. Começou tendo de ceder o número 3 do carro e o interesse da mídia. Sem se importar com isso, tratou de fazer o seu trabalho e vive o melhor ano da carreira, tendo subido três vezes ao pódio até aqui. Se a Mercedes crescer até o final do ano em relação às concorrentes, o que eu não acredito que aconteça, pode até pensar em título. Mas já é um dos grandes vencedores desta metade inicial.

RENAULT
Fui um dos que pensaram que a Renault não resistiria ao vôo no ventilador da sujeira de Cingapura-2008 e do abrupto fim da tríade Briatore-Symonds-Alonso. Qual o quê, a turma do time anglo-francês sacudiu logo a poeira e mostrou potencial de voltar a crescer mesmo com um orçamento mais apertado. O R30 costuma conseguir acompanhar o ritmo dos modelos da Mercedes e, eventualmente, da Ferrari sem maiores problemas. O objetivo agora é terminar o ano nesta mesma toada.

Robert Kubica caiu como uma luva na Renault. A maneira com que conseguiu motivar o time e apontar caminhos no desenvolvimento do carro mostra que, na BMW, realmente era pouco ouvido pelos comandantes. Sua capacidade de extrair o máximo do carro a cada prova e de praticamente não errar o torna um nome valorizado no mercado. Mas parece realmente feliz no time atual.

Vitaly Petrov iniciou a temporada com algumas boas apresentações, mas a tendência atual aponta que o russo estagnou depois que outras equipes do pelotão intermediário cresceram. Não ter superado Kubica em nenhuma classificação não é seu principal problema, mas sim como está ficando bem longo do Q3. Precisa melhorar o desempenho geral, mas a importância do mercado russo (e do dinheiro que ele traz) para o time pode salvá-lo ainda que isso não aconteça.

FORCE ÍNDIA
O time está fazendo um trabalho notável nesta temporada, provando aos céticos de plantão que aquela histórica e inesperada pole-position em Spa no ano passadofoi sim fruto do trabalho feito na fábrica de Silverstone. O carro deste ano seguiu uma linha diferente: é eficiente em qualquer tipo de circuito e permite ao time lutar por pontos em todas as provas. Uma equipe em ascendência, mas que terá de superar a saída de seus dois principais nomes na área técnica.

Adrian Sutil finalmente está conseguindo demonstrar o potencial que muita gente via nele. De piloto errático e trapalhão, passou a ser um dos mais consistentes nesta temporada 2010. Tem feito um bom trabalho na classificação, superando o companheiro quase sempre. E aprendeu a separar a hora de esperar e a de atacar nas corridas. Se continuar assim até o fim do ano, ficará um nome valorizado no mercado.

Vitantonio Liuzzi começou o ano melhor do que chegou à sua metade. Talvez não seja coincidência o fato do crescimento do companheiro Sutil estar acompanhado de um momento onde ele começou a cometer erros demais. Com a sombra cada vez maior do piloto Paul di Resta, Liuzzi precisa começar a pontuar com regularidade o mais rápido possível. Ou corre o risco de ficar sem assento no final do ano.

(Foto Luis Fernando Ramos)

MEA CULPA

Na última edição do “Credencial” eu já havia apontado um erro de procedimento dos comissários de prova da FIA como o principal responsável pela confusão ocorrida na última volta do Grande Prêmio de Mônaco. Hoje a entidade divulgou uma nota oficial reconhecendo justamente essa falta de clareza e disse que fará ajustes à regra 40.13 para que a sinalização a pilotos e equipes em situações similares de Safety Car seja mais clara no futuro.

É um tema relativamente pequeno, eu sei, mas ver a FIA descer do pedestal e reconhecer eventuais incongruências é uma marca positiva do comando de Jean Todt, algo difícil de imaginar acontecendo na administração anterior. Ainda que eu tenha minhas críticas quanto a algumas questões, é preciso reconhecer que o estilo “low profile” do francês veio em boa hora.

Ainda que o pobre Michael Schumacher pagou por um pato que não era dele, pelo menos a vontade de aprender com o erro aconteceu por parte de quem o cometeu. Agora, se o alemão perder o campeonato por seis pontos – o que parece improvável no momento –, a Mercedes vai se arrepender como nunca ao ter retirado o apelo, pensando no “bem do esporte”. Altruísmo ganha simpatia, mas não títulos.

(Foto Luis Fernando Ramos)

VOLANTE E CONTROLE-REMOTO

Muita gente questionou se Rubens Barrichello seria punido pelo incidente do volante jogado na pista. Afinal, o item 30.5 do regulamento da FIA é claro nesse ponto, o volante deve ser colocado de volta no lugar depois do piloto ter saído do carro.

30.5 A driver who abandons a car must leave it in neutral or with the clutch disengaged, with the KERS shut down and with the steering wheel in place.

Não foi o que aconteceu na Williams do brasileiro, já que o volante foi coletado pela Hispânia de Karun Chandok e se desprendeu do carro do indiano apenas na saída do túnel. O ato de desespero de Barrichello é fácilmente compreensível para quem tem um mínimo de razão: depois de duas pancadas fortes (a primeira, mais), o piloto se viu com o carro avariado e de frente para o tráfego no meio de uma curva cega. O cérebro comandou uma descarga de adrenalina gritando “saia dali” e ele reagiu prontamente. Exigir compostura numa situação dessas – ou ainda achar que o fez para prejudicar os outros (???) é algo fora de propósito.

Curiosamente, quem o livrou de uma conversa com os comissários para explicar sua visão sobre o incidente foi justamente Michael Schumacher. Com a manobra polêmica do alemão na última volta, eles ficaram com uma batata-quente nas mãos e simplesmente se esqueceram de chamar Barrichello para um depoimento, algo que pretendiam fazer. Quando se deram conta, era tarde demais: a noite caíra e o piloto – e quase todo mundo que trabalhou na corrida – já tinha ido embora faz tempo. Foi o que disse um dos comissários, Paul Gutjahr, segundo nos relatou o colega suíço Roger Benoit. O caso está encerrado.

A questão que fica é se o brasileiro receberia uma punição. Difícil avaliar, mas um outro evento do final de semana sinaliza que ele receberia, no máximo, uma advertência. Isso porque na classificação no sábado, Jenson Button não pensou duas vezes quando se deu conta que o controle remoto do seu monitor tinha ficado dentro do cockpit quando ele foi para a pista. O inglês simplesmente jogou a peça para fora do carro na Rascasse. Sorte que um fiscal atento viu a cena e guardou o objeto. O ato não teve nenhum tipo de conseqüência. É certo que o objeto arremessado por Barrichello era maior, mas sua justificativa também era.

(Foto Luis Fernando Ramos)

EXCESSO DE EXPECTATIVA OU CRISE REAL?

Os semanários de automobilismo em língua alemã optaram por deixar de lado a dobradinha da McLaren ou o emocionante GP da China na manchete de suas edições. Todas as discussões apontavam para o mesmo tema: a rara associação de Michael Schumacher com o número 2. Sem sensacionalismo barato, todos apontam que o principal problema está no uso dos pneus – vale destacar, Schumacher não é o único a sofrer com eles, vide o que aconteceu com Massa nas provas mais úmidas, mas aparenta ser o que mais sente os efeitos disso.

Ao mesmo tempo, já há uma cobrança enorme por resultados. Se a mídia alemã é a primeira a reconhecer que as expectativas que eles impuseram no início do ano eram exageradas demais, também apontam que o “livro de desculpas (powered by Briatore)” está chegando ao fim. Os sete décimos que o separaram de Nico Rosberg na classificação em Xangai foram indigestos não só para o próprio piloto.

Hoje, Ross Brawn comenta que um modelo completamente novo a partir de Barcelona é a tentativa de solucionar a questão que aflige o heptacampeão. Para mim, é muito claro que Schumacher é um obcecado por trabalho e vai suar mais do que ninguém para reverter o quadro. Mas ele pode acabar vítima da própria imagem de invencível que construiu com os resultados obtidos ao longo de sua brilhante carreira.

Se os sinais na Espanha não forem minimamente positivos, o problema vai virar uma crise das grandes, já que a pressão da mídia sobre ele e a Mercedes se tornará insuportável. Minha coluna do Lance da semana passada falou justamente do fator dessa expectativa no quadro atual. Confira abaixo e dê sua opinião nos comentários: Schumacher vai sair dessa?

+++

Michael Schumacher sempre gostou de destacar o seu lado de boleiro. Nos tempos de Ferrari, jogava num time suíço da terceira divisão e era a estrela de jogos beneficentes entre pilotos ou mesmo entre grandes nomes do futebol. Era uma encenação meio “mandrake”, já que ninguém endurecia uma disputa de bola com ele que, bem ao seu estilo, clamava para si o posto de cobrador oficial de pênaltis para aumentar sua artilharia. Mas a maneira com que chutava ou fazia lançamentos traduzia uma certa intimidade com a redonda, vamos ser justos aqui.

O que pouca gente sabe é que Nico Rosberg também joga futebol. Todos os dias nos finais de semana de corrida. Nos circuitos. Mais precisamente, numa sala apertada dentro do motorhome da Mercedes GP. Pelo componente lúdico e pelo impacto anaeróbico do ludopédio, o piloto passa cerca de meia hora antes de entrar no carro fazendo embaixadinhas e trocando passes com seu fisioterapeuta. É a primeira parte de seu aquecimento, complementada depois com exercício de alongamento dos ombros e do pescoço.

Claro que as diferentes maneiras de promover suas relações com a bola não explicam os quarenta pontos que separam a jovem promessa, lá em cima, do veterano mestre, nos porões da classificação. Mas ilustram bem a diferença de se estar ou não no foco da opinião pública. Como o próprio Rosberg afirmou no lançamento do carro da equipe no começo do ano, a única diferença de tratamento dentro do time é que há 98 câmeras focalizando Schumacher e só duas com as objetivas apontadas para ele.

É um mar de tranqüilidade para se preparar, com a bola e com seus engenheiros, e fazer o trabalho mais constante dentre os pilotos neste início de campeonato. Já as embaixadinhas de Schumacher são mais difíceis: a pressão da mídia, a dificuldade de se entender com um carro que mal conhece e o ineditismo de ser seguidamente derrotado pelo companheiro de equipe. A verdade é que a sua bola não pára de cair no chão depois de dois ou três toques nela.

A VIDA AOS 40

Nos últimos anos de sua passagem pela Ferrari, comecei a achar que Michael Schumacher era uma loirinha chamada Sabine. Afinal, além das entrevistas oficiais da FIA e uma ou outra para a tevê alemã, ele jamais aparecia para falar com os jornalistas. Ficávamos sabendo do que pensava o grande campeão pelo que ele ditava no gravador de sua assessora de imprensa. Então, nos reuníamos em torno dela. Frau Kehm apertava o play e ditava em voz alta cada frase proferida pelo heptacampeão. Mais gelado, impossível.

Três anos depois, a mesma multidão preenche todos os espaços possíveis no apertado “puxadinho” que forma a área de hospitality da equipe Mercedes em Sepang. Tanta gente que o assessor do time brinca. “A coletiva está cancelada. Não há espaço para o Michael entrar”. Mas os tempos mudaram e ficamos livres do ditado através do gravador. Michael Schumacher chega sorridente e animado. Senta-se num banquinho alto, desses de balcão de bar, e começa a responder a cada pergunta. Vai além: como a coisa toda é mal organizada e não há um microfone para os jornalistas, ele repete a pergunta em voz alta e responde em seguida. Quando é a parte em alemão, chama os profissionais pelo nome, dá várias respostas espirituosas e gera gargalhadas gerais quando troca a palavra “hipótese” por “prótese” no meio de um raciocínio.

A segunda carreira de Michael Schumacher começou lhe impondo uma série de novos sentimentos: pouco tempo para testar, um carro rebelde a seu estilo de pilotagem, um companheiro de equipe jovem, veloz, faminto e com liberdade. Como (e se) ele vai reagir à tudo isso é algo que só o tempo vai dizer. Mas mesmo os colegas alemães que mais tinham reservas quanto a personalidade do piloto se renderam: ele voltou para a Fórmula 1 muito mais aberto. Quase um campeão em simpatia. A idade pode mesmo ser um bálsamo para o espírito de um ser humano.

(Foto Mercedes GP)

UM GRANDE CIRCUITO

Num dos treinos livres de hoje resolvi atravessar um escondido túnel subterrâneo que liga a área do paddock às arquibancadas principais do circuito de Sepang – aquelas cuja arquitetura dá a marca registrada do circuito. Por mais que nós, telespectadores, tenhamos mil ressalvas ao trabalho do senhor Tilke na Fórmula 1, é preciso dar vivas ao alemão aqui. O espaço reservado aos torcedores que vão à pista é extremamente funcional e dá a garantia de uma visão excepcional para vários pontos do circuito . algo no nível de Interlagos pré-hospitality centers. Não é à toa que é o ponto preferido para a ação dos fotógrafos profissionais – e também o de muitos amadores como eu. Hoje me juntei a uma centena que se divertia com suas lentes por lá. Confira abaixo um pouco do resultado obtido. Clique na imagem para ampliar!

(Fotos Luis Fernando Ramos)

DUELOS INTERNOS

A disputa entre companheiros de equipe é um dos maiores atrativos do Mundial de 2010. E acho que aqui, como na discussão sobre a qualidade das corridas, é preciso esperar mais algumas etapas para avaliar melhor o verdadeiro quadro. O desenvolvimento dos carros e o comportamento deles em diferentes tipos de circuito vão criar variações nas performances e só quando elas ficarem claras vamos conseguir saber se há e qual seria o padrão desenvolvido na competição.

Pelo próprio interesse que o assunto desperta, vale a pena dar uma olhada no que aconteceu no Bahrein. E acho que uma boa maneira de fazer isso é comparando o desempenho de cada dupla no treino de classificação do sábado. Não no tempo final absoluto, mas na soma das melhores marcas de cada piloto para cada um dos três trechos do circuito ao longo da sessão. Isso nos permite avaliar o desempenho em condições muito parecidas de pneus e combustível. E elimina a influência de um eventual erro feito em uma volta decisiva, quando um piloto anda no limiar do combustível e arrisca mais.

Confira abaixo uma análise do resultado das equipes do G4 e também das dos outros brasileiros. Entre parênteses, o nome do piloto mais rápido na soma das melhores parciais e sua vantagem para o companheiro nessa conta:

FERRARI (MASSA -0.021)
A diferença de 21 milésimos a favor do piloto brasileiro é um indício claro de como a briga na Ferrari começou equilibrada. E pela maneira de trabalhar da equipe e as similaridades no gosto que ambos compartilham no acerto do carro, tende a ficar assim ao longo do ano. O que seria fantástico, com a briga sendo decidida pela forma de cada um no dia da competição. Um duelo nos detalhes.

WILLIAMS (BARRICHELLO -0.078)
Outra disputa que a diferença entre os dois pilotos foi mínima. Mas as condições do final de semana tornam uma leitura mais difícil aqui. Em primeiro lugar porque Rubens Barrichello jamais se sentiu à vontade com o comportamento do carro o final de semana inteiro. E também porque o desempenho de Hülkenberg em ritmo de corrida ficou a milhas de distância do que o brasileiro imprimiu. É uma disputa onde os dois vão melhorar. A proporção em que isto vai acontecer vai ser determinante para ver em que pé eles realmente estão.

RED BULL (VETTEL -0.326)
Mark Webber errou no Q3 e deveria ter se classificado tranqüilamente entre os quatro primeiros do grid. Pagou o preço disso no domingo, ficando a prova inteira preso atrás de carros mais lentos. Mas acho que sua diferença real para Vettel é mesmo algo em torno de dois décimos de segundo por volta, três em uma pista mais longa. Algo que me chamou a atenção no domingo foi o rosário de elogios que o sempre contido Helmut Marko dedicou ao piloto alemão. Pelo jeito, ele realmente conseguiu se aprimorar tecnicamente no simulador (três décimos de segundo, garantem algumas fontes) e cabe ao australiano correr atrás do prejuízo.

McLAREN (HAMILTON -0.423)
Hamilton é um osso duríssimo de roer e Jenson Button sentiu isso no Bahrein. A diferença acima reproduz a verificada de forma geral durante a pré-temporada. Mas o carro deste ano foi projetado inteiramente pensando em Lewis e é natural que o atual campeão do mundo leve um tempo para se entrosar com a maneira de trabalhar do time e, ao mesmo tempo, encontre um acerto básico do carro com o qual fique à vontade. Button pode não ser gênio, mas também não é bobo e acho que, a um médio prazo, ele encurta essa diferença em uns dois décimos.

MERCEDES (ROSBERG -0.790)
Conversando com colegas alemães com bons contatos na Mercedes, Nico Rosberg superar Michael Schumacher no Bahrein era algo esperado depois da pré-temporada de ambos. O heptacampeão está voltando depois de três anos longe da F-1 e ainda pegou um carro com a característica que mais odeia, que é sair de frente. Mesmo assim, fiquei impressionado com a diferença entre ambos. Uma explicação dela está na pista, repleta de curvas lentas que é onde Schumacher está perdendo mais tempo. A equipe deve desenvolver o carro para deixá-lo mais ao gosto de sua maior estrela, mas Schumacher deve sofrer um tanto nas quatro primeiras corridas do ano, quando poucas novidades serão introduzidas no bólido. Depois, a parada ficará duríssima.

VIRGIN (GLOCK -0.996)
A diferença entre os pilotos da Virgin foi grande, mas o final de semana no Bahrein e, principalmente, o estágio em que a equipe se encontra não permite nenhuma comparação válida. O time está correndo contra o tempo e o carro recebeu pequenas atualizações a cada dia do final de semana. Muitas vezes apenas uma peça, colocada corretamente no carro do piloto com mais experiência na F-1, Glock. O brasileiro ainda sofreu com um defeito em um dos coletores de combustível do tanque de seu carro e teve de ir para a pista com um volume maior de combustível para não correr nenhum risco. O pouco tempo de pista nos treinos livres também é um handicap para ele, ainda mais em circuitos onde não correu. Pelo que demonstraram na GP2, quando disputaram o título com o mesmo pacote, a diferença real entre ambos é muito pequena.

HISPANIA (SENNA -1.789)
Aqui também não se pode ser injusto: fazer uma comparação é algo tão abismal quanto a diferença no cronômetro. O carro é uma incógnita completa e Karun Chandhok foi para a classificação sem ter andando um metro sequer nele. Os dois foram companheiros de equipe na GP2 em 2008 onde Senna se saiu melhor, mas o indiano andava num ritmo próximo. Vale esperar um final de semana normal do time para se ter uma idéia mais clara dessa disputa. E isso pode demorar um pouco.

OS MOTIVOS DO ALEMÃO

Dentro do especial de abertura da temporada do Tazio, fiz um texto discorrendo sobre o que teria levado Michael Schumacher a optar por uma volta que ninguém esperava que acontecesse. Não sou de badalar sinos, mas gostei muito desta peça e vou guardar na minha pastinha das favoritas. Clique no link e confira!

AS ESTRELAS DA FESTA

A homenagem aos 60 anos da Fórmula 1 acontece amanhã, no início da manhã, e no domingo, na hora do almoço, com o desfile de grandes pilotos em carros que fizeram a história da categoria. Há pouco fui vê-los numa tenda montada na área comum em frente à arquibancada principal do Bahrein. E deu para realizar o antigo sonho de ver a Tyrrell 005 de perto, além de outras jóias belíssimas. Confira e aponte sua favorita:Ferrari 375 (1951)
Ferrari 500 (1952)
Mercedes-Benz W196 (1954)
Maserati 250F (1957)
Cooper T59 (1960)
Lotus 25 (1963)
Ferrari 1512 (1964)
Lotus 49B (1968)
Matra MS80 (1969)
Lotus 72 (1972)
Tyrrell 005 (1973)
McLaren M23 (1974)
Ferrari 312 T4 (1979)
Williams FW08 (1982)
Brabham BT52 (1983)
McLaren MP4/4 (1988)
Williams FW18 (1996)

A CASA DE SCHUMACHER

Se você quiser encontrar Michael Schumacher quando não estiverem acontecendo corridas, melhor procurar no endereço acima. O Reynard Park, sem número, fica ao norte da cidadezinha de Brackley. É uma fábrica de Fórmula 1 e já foi sede da BAR, depois da Honda, Brawn GP (no ano passado, quando eu tirei essa foto) e agora da equipe Mercedes.

Estive conversando com diversas pessoas da F-1 para fazer uma análise dos testes de pré-temporada até agora, um material que deve ir ao ar amanhã no Tazio. E os comentários sobre o comprometimento do alemão com o trabalho chamaram a atenção. Desde o início do ano, Schumacher tem comparecido à fábrica de Brackley duas vezes por semana. A rotina é basicamente a mesma: ele passa em todos os setores da fábrica e conversa com cada funcionário, buscando saber como anda a evolução do trabalho e discutindo idéias para melhorar a produtividade.

Com isso, Schumacher mata vários coelhos numa cajadada só. Esta é uma maneira dele conhecer todas as etapas na construção e do desenvolvimento do carro, podendo ainda ajudar um pouco com sua experiência; ele também motiva cada membro da equipe a dar o máximo de si, melhorando a qualidade do trabalho em geral; e ainda conquista para si a simpatia dos funcionários, ressaltando o senso do sucesso coletivo conquistado pelo esforço individual de cada um.

O efeito disso já é claro. A temporada nem começou, mas todo mundo em Brackley já se derrete por ele e não esconde a motivação em tentar repetir o sucesso do ano passado, desta vez com Michael Schumacher. Em menos de dois meses, o heptacampeão já conquistou sua nova equipe como havia feito na Ferrari, quando chegou até a morar em Fiorano para testar o máximo possível durante a pré-temporada.

Tem gente que acha irrelevante todo esse esforço de visitar a fábrica e manter um estreito contato com a equipe. Fernando Alonso, por exemplo, foi bicampeão do mundo mesmo sendo fechado até a alma – até mesmo nos “track walks” de quinta-feira, ele não costumava acompanhar seus engenheiros da Renault, preferindo andar pelo traçado ao lado apenas de seu fisioterapeuta.

Mas acho que sete títulos mundiais mostram como esta maneira de trabalhar de Michael Schumacher funciona muito bem.

AS CHANCES DE SCHUMACHER

A enquete informal feita aqui no blog mostra que a maioria de vocês não aposta num oitavo título mundial para Michael Schumacher em 2010. Dos 282 votantes, 67% apostam que ele vencerá pelo menos uma corrida, mas não será o campeão; 13% acham que ele leva o Mundial; 9% apontam que ele conseguirá alguns pódios no máximo e outros 9% acreditam que ele será ofuscado por Nico Rosberg e voltará a se aposentar no final do ano.

Em cima dos resultados, vale fazer uma análise mais profunda das chances do alemão. As premissas para seu sucesso são muito boas: a Brawn GP é equipe campeã do ano passado, dispõe do motor mais eficiente do grid e agora de todo o dinheiro de Stuttgart para investir no desenvolvimento do W01. E o piloto tem em Ross Brawn não apenas um aliado, mas um parceiro cujo trabalho em conjunto é de comprovada eficiência.

As dúvidas que restam quanto à capacidade de readaptação de Michael Schumacher a uma F-1 diferente da de 2006 são infundadas. Como Niki Lauda colocou bem numa entrevista a um semanário alemão, “Ou você sabe pilotar, ou não sabe. E Schumacher sabe. A adaptação dele é a mesma que você tem para usar este ou aquele gravador”, respondeu o austríaco ao jornalista.

O que coloca algumas dúvidas em relação às possibilidades de Schumacher é o desempenho do novo modelo nos primeiros testes. O W01 ainda precisa curar dois defeitos. O primeiro é a dificuldade em aquecer os pneus rapidamente – uma herança clara do BGP001, lembram – o que trará dificuldades na classificação, na importante primeira volta das provas e na saída dos boxes depois de trocas de pneus.

O segundo é um que atinge Schumacher um pouquinho mais forte: o modelo apresenta uma grande tendência a sair de frente nas curvas. E o heptacampeão nunca escondeu sua paixão por carros que saiam levemente de traseira. Todas as suas conquistas e recordes foram construídas justamente em cima de um veículo que escorregasse levemente no apex, permitindo que o alemão afundasse o pé no acelerador assim que ele apontasse na direção correta, mais cedo que a maioria dos adversários.

As duas tendências podem ser corrigidas no acerto, mexendo principalmente na distribuição de peso do carro. Porém, a previsão de chuva para toda a semana em Jerez não deve ajudar o alemão nessa tarefa, já que o time ainda trabalha num acerto básico enquanto outros experimentam à vontade com as variações de peso e o desgaste dos pneus.

Mas o velho Schumacher continua à toda, motivando a equipe neste início de trabalho com declarações de confiança como as de hoje. E, dado o recado, ele estará trabalhando com sua incomum determinação para deixar o bólido prateado bem a seu gosto. Quando isso acontecer, a briga lá na frente vai ser ainda mais feroz e bonita de se ver.