TV BLOGO - GPL BRASIL MÔNACO 65

Finas incríveis, blues e um belo duelo entre uma Cooper e uma Lotus. Foi a etapa do GPL Brasil nas apertadas ruas do Principado de Mônaco, sempre um colírio para os olhos e um pesadelo para os pilotos. Aperte o play e volte virtualmente no tempo!

FOTO DO DIA - GP DE MÔNACO DE 1981

Já que falamos hoje de números consagrados, achei essa ótima imagem de uma das maiores vitórias de Gilles Villeneuve, a do GP de Mônaco de 1981. Foi uma recompensa depois de domar uma fera inguiável, equipada com um monstro de motor turbo, e ver a chance de vencer aparecendo em cima dos problemas com a Williams de Alan Jones. Para medir o tamanho da performance de Gilles naquele final de semana: seu companheiro de equipe Didier Pironi ficou em 17º lugar no grid, o canadense em 2º; e o francês terminou a prova uma volta atrás de Gilles. Clique na imagem para ampliar!

TV BLOGO - JACKIE STEWART E MÔNACO

Mônaco não mudou muito ao longo de seis décadas na Fórmula 1. No vídeo acima, Jackie Stewart calmamente dá dicas de pilotagem nas ruas do Principado enquanto toma o café-da-manhã. É um dos vídeos mais legais que tem no You Tube, pelo clima despretensioso e pela riqueza de seu conteúdo. “Se você perguntasse a Fangio, ele diria que a maneira mais suave de andar por Monte Carlo é também a mais rápida”, resume o escocês no final.

Mônaco mudou bastante ao longo dos anos. Pelo menos nos detalhes. Onde hoje existem zebras ou guard-rail, antes existia a calçada pura e simples - e tocá-la era problema na certa, resultando num pneu furado, numa quebra de suspensão ou numa rodada. No vídeo abaixo, dá para apreciar a precisão de Stewart ao volante de sua Tyrrell com o asfalto bem molhado. E depois ele explica os detalhes da volta num passeio com um carro de rua. Outro vídeo imperdível.

Dá para entender agora o que faz da corrida ali tão especial?

AS PREFERIDAS DO TIO BERGER

É impossível não citar a Eau Rouge quando se fala de Spa-Francorchamps. Mesmo diante do fato da temível curva não apresentar os mesmo desafios do passado, como eu coloquei neste post feita na última edição do GP da Bélgica. Por isso mesmo, acho que vale a pena reproduzir aqui esse depoimento que Gerhard Berger deu ao jornalista austríaco Heinz Prüller sobre as dez curvas mais desafiadoras de sua época. Como reza o dito popular, de uma época onde ainda se amarrava cachorro com lingüiça. Confira:

1 – Eau Rouge (Spa-Francorchamps)
A rainha de todas as curvas. Agora tiraram um pouco de sua pimenta, mas ainda é o grande mito, o Everest da Fórmula 1. Porque o piloto precisa de tudo: coragem e sabedoria. Você precisa se decidir ainda na inclinada descida: ‘farei ela de pé embaixo ou não?’ O cérebro diz não, mas o coração fala sim. Depois da quebra esquerda-direita na base, tem uma subida inclinada. É como se jogar contra uma parede. Você se sente um piloto de caça. Com certeza, a curva mais desafiadora da F-1!

2 – Jochen-Rindt-Kurve (Zeltweg)
Não é por motivos sentimentais – mas uma chicane seria um insulto para Jochen. Uma ondulação na entrada, a inclinação da curva te joga para fora e você está a mais de 200 km/h na saída dela

3 – Bosch-Gösser-Kurve (Zeltweg)
Mais uma curva típica de Österreichring. Você jogar o carro tranqüilamente na entrada da curva e ainda assim ganha velocidade

4 – R-130 (Suzuka)
Eu a coloco acima de outras curvas de Suzuka como a ‘Degner’ ou a ‘Spoon’. Difícil de prever a saída, tem ondulações, o carro fica nervoso... e é rápida, chegamos a uns 260 km/h. Às vezes, a pista acaba na saída...

5 – Parabólica (Estoril)
É como se não terminasse nunca, cheia de ondulações e bem difícil a mais de 250 km/h. (Jacques) Villeneuve apostou uma vez com seus mecânicos que conseguia fazer ela por fora com o pé embaixo. Eles o desaconselharam, mas ele ganhou a aposta...

6 – Copse (Silverstone)
É a primeira curva depois da largada. E tem de ser feita às cegas, porque você não tem como ver a entrada e nem o apex, fica quase pendurado para fora do carro e é brutalmente rápida – quase de pé embaixo a 270 km/h

7 – Lesmos (Monza)
A primeira perna a 220 km/h, a segunda a 240 km/h. Extremamente complicada, porque você anda praticamente sem asa em Monza por causa das retas – e precisa desesperadamente de pressão aerodinâmica para fazer as Lesmos

8 – Casino (Mônaco)
Quem quiser saber de verdade o que é a Fórmula 1 só precisa ficar olhando os carros na saída dela, na parte de fora – mas atrás de uma proteção bem grande! A Massenet é feita à esquerda a 260 km/h, em cima do morro tem estômago sai prá fora, mesmo assim você tem de diminuir a marcha, virar numa fração de segundo mesmo com a ondulação te atrapalhando e descer com a maior velocidade possível para a Mirabeau

9 – Tamburello (Ímola)
Feita de pé embaixo no seco, um pouco mais difícil no molhado. Foi a curva em que morreu Ayrton Senna. Eu também tive uma batida forte por lá. Dissem que uma batida na Tamburello te deixa um segundo mais lento. Então eu deveria ser um piloto absurdamente rápido...

10 – Blanchimont (Spa-Francorchamps)
Curva cega, feita de pé embaixo a mais de 300 km/h – e você passa a centímetros do guard-rail. Na parte interna tem uma zebra muito alta, que exige muito cuidado. Quase tão difícil quanto, as duas últimas curvas de uma volta em Barcelona, feitas a mais de 250 km/h

PALAVRAS AO VENTO

Se você anda ouriçado com as ameaças de Bernie Ecclestone em retirar o GP de Mônaco do calendário da Fórmula 1, relaxe: isso não vai acontecer. Além da tradição de 56 anos na categoria, o evento tem o crucial valor de ser o local onde a grande maioria dos negócios são fechados. Todos os anos diretores de empresas e das equipes se reúnem em iates ou hotéis luxuosos e fecham os contratos de patrocínio.

As ameaças públicas que ele anda fazendo precisam ser lidas nas entrelinhas. Precisamos ter em mente que um novo Pacto da Concórdia – o documento que define as diretrizes comerciais da categoria – será negociado no ano que vem. E ele sabe que terá muita dificuldade para prevalecer na queda-de-braço contra o desejo das equipes em morder uma fatia maior do bolo.

A FOTA foi criada e se mantém firme com esse único objetivo em mente. E, comenta-se nos bastidores, tem o apoio da FIA de Jean Todt nesta cruzada. É uma guerra aparentemente perdida mas, ao atacar Mônaco, o todo-poderoso atira em duas direções. Por um lado, deixa claro que pretende aumentar o valor cobrado dos organizadores (em geral) para diminuir a perda que possivelmente sofrerá. Por outro, aterroriza as equipes com a ameaça de tirar do calendário este “balcão de negócios” à beira do Mediterrâneo tão vital para a saúde financeira delas.

Mas Bernie não é bobo e sabe que o fim do tradicional evento seria um golpe do qual a F-1 dificilmente se recuperaria. E uma F-1 enfraquecida murcharia inevitavelmente o bolo do qual ele e seus sócios também se alimentam.

(Foto Luis Fernando Ramos)

BALANÇO DE MEIA TEMPORADA II

WILLIAMS
O sonho de voltar à briga pelas primeiras posições não deu certo no início do ano para a Williams. A verdade é que a tradicional equipe vive um ano de transição, com a chegada de investidores e mudanças no comando. Com um nome de tradição, uma boa estrutura e um piloto experiente para ajudar no desenvolvimento do caso, a base para crescer está aí. Mas eventuais resultados melhores só aconteceriam no ano que vem. Por enquanto, brigar por pontos é a realidade.

Rubens Barrichello encontrou na Williams um ambiente que combina com seu espírito apaixonado pelas corridas. As reuniões técnicas parecem um concílio ecumênico e, com o passar das corridas, o brasileiro conseguiu colocar suas idéias e apontar caminhos. Os resultados disso já se refletem na pista e Barrichello permanece com a energia – e sobra em velocidade – para ficar ainda mais tempo na Fórmula 1.

Nico Hülkenberg chegou na Fórmula 1 exalando uma autoconfiança fora do comum, que soava quase como uma arrogância. Hoje em dia, anda mais quietinho. Seu início de temporada foi marcado por erros, algo que faz parte do aprendizado de cada novato. Mas a evolução está sendo mais lenta que o esperado. Muitos no paddock apostavam que o campeão da GP2 iria rapidamente atingir e manter o ritmo de seu experiente companheiro, mas Hûlkenberg ainda parece muito longe de conseguir isso.

SAUBER
Apareceu na pré-temporada como candidata a ser a surpresa da temporada, mas decepcionou demais no início do ano – em boa parte por problemas de confiabilidade do motor Ferrari, que não seriam de responsabilidade do time suíço. Aos poucos, o potencial do C29 começou a aparecer, especialmente em pistas de alta velocidade. É um time em ascendência, mas que pode voltar a cair pela falta de recursos.

Pedro de la Rosa foi uma das decepções da temporada até aqui. A aposta que Peter Sauber fez no experiente e elogiado piloto de testes da McLaren não rendeu até agora e ele chega ao meio do ano sem marcar pontos. Não é um piloto lento, superou o companheiro em vários treinos classificatórios. Mas o ritmo de corrida do veterano espanhol deixa a desejar. Aposto que sai do time no final do ano.

Kamui Kobayashi continua plantado firme nos corações dos amantes do automobilismo arrojado. Sua performance em Valência, uma pista onde o carro estava mal, é uma das melhores do ano até aqui. Menos pelas duas brilhantes ultrapassagens nas voltas finais, mais pelo ritmo de corrida infernal que empregou quando estava entre os primeiros. Diria que é o oposto de Sakon Yamamoto: sem dinheiro, mas com qualidade de sobra para permanecer na Fórmula 1 por um bom tempo.

TORO ROSSO
A equipe de Faenza ficou de certa forma órfã da poderosa Red Bull depois que a FIA exigiu que cada time fabricasse seu próprio chassi. Ainda assim o STR5 não é um carro ruim, feito com muita inspiração no RB5 utilizado por Vettel e Webber no ano passado. O que tem atrapalhado o time é realmente a falta de recursos para desenvolver o projeto, o que tem a relegado às últimas
posições do pelotão intermediário.

Sébastien Buemi começou o ano sem repetir as boas atuações da temporada anterior, na qual foi claramente superior aos companheiros de equipe que teve – Sébastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Chegou a receber algumas críticas do conselheiro da Red Bull Helmut Marko, que funcionaram: o suíço apresenta agora uma curva ascendente e fez boas apresentações recentes, especialmente no Canadá

Jaime Alguersuari, ao contrário de Buemi, começou o ano muito bem, com boas corridas e brilhando em algumas disputas com Michael Schumacher (que tem idade para ser o pai dele). Mas a temporada chegou na metade e o espanhol ainda não conseguiu solucionar seu ponto fraco que é o desempenho nos treinos de classificação. Largando atrás e com um pelotão do meio mais competitivo, sua estrela deu uma apagada.

(Foto Luis Fernando Ramos)

TV BLOGO – EMERSON FITTIPALDI EM MÔNACO

Não é uma volta voadora. Mas um passeio em Mônaco tendo Emerson Fittipaldi como chofer de uma McLaren M23 sempre vale a pena. Três ícones que ajudaram a fazer da Fórmula 1 um dos grandes espetéculos esportivos do planeta. Aperte o play (e os cintos) e bom passeio!

OS TRÊS PILOTOS DA HISTÓRIA DA LOTUS

Mais uma enquete com um resultado de respeito. Sete títulos mundiais contam apenas metade da história. A verdade é que Jim Clark (83% dos votos), Emerson Fittipaldi (70%) e Ayrton Senna (44%) incorporam o espírito de verdade da Lotus em suas respectivas décadas. Colin Chapman, que venerava o escocês, teve suas diferenças com o “Rato” e nem chegou a conhecer o “Beco”, estaria orgulhoso dessa lista.

JIM CLARK
(Corridas pela Lotus: 72; Títulos: 2; Vitórias: 25; Poles: 33; Melhores voltas: 28)
A trajetória de um dos grandes pilotos da história se confunde com a da própria Lotus. Jim Clark começou em monopostos correndo de Fórmula Júnior sob a tutela de Colin Chapman. Logo estreou na Fórmula 1 e venceu os dois primeiros títulos na história da equipe. Poderia ter sido mais, mas também pagou o preço de desenvolver novas idéias do gênio inventivo de Chapman em alguns anos. E acabou perecendo num acidente em uma corrida menor de F-2, causado aparentemente por um pneu estourado. Ganhou um status de mito e deixou um grande vazio no esporte.

EMERSON FITTIPALDI
(Corridas pela Lotus: 42; Títulos: 1; Vitórias: 9; Poles: 4; Melhores voltas: 5)
O que seria da participação brasileira na Fórmula 1 se o olho aberto de Colin Chapman não apostasse naquele jovem piloto que vinha fazendo bonito em corridas de F-3 e F-2? Emerson Fittipaldi entrou na equipe no meio da temporada de 1970 e virou o número 1 natural do time depois da trágica morte de Jochen Rindt e de sua vitória no GP dos EUA daquele ano. Em 1972, fez uma temporada excepcional com cinco vitórias em doze corridas. Mas bateu cabeça com Chapman no ano seguinte pela divisão no time com a chegada de Ronnie Peterson. Pegou a mala e foi ser campeão na McLaren.

AYRTON SENNA
(Corridas pela Lotus: 48; Títulos: 0; Vitórias: 6; Poles: 16; Melhores voltas: 6)
Muita gente pode estranhar a presença de Senna nesta lista à frente de pilotos que foram campeões pela Lotus, como Graham Hill, Jochen Rindt ou Mario Andretti. Mas é uma ótima escolha: o brasileiro foi o responsável pelos últimos suspiros de sucesso da equipe, conquistando em 1987 a última vitória do time na corrida de Detroit. Seu sucesso na Lotus gerou inevitáveis comparações com Jim Clark, mas o brasileiro entendeu rápido que o futuro do time, sem Chapman e com a grana cada vez mais curta, era limitado e tratou logo de arrumar um lugar na melhor equipe daquele momento, a McLaren.

(Fotos Luis Fernando Ramos - topo - e reprodução Internet)

UMA QUESTÃO DE EQUILÍBRIO

A diferença das equipes novas para as estabelecidas é clara no cronômetro, mas sempre é interessante quando se pode ver isso com os próprios olhos. Em Mônaco, fiquei tirando algumas fotos dos carros na saída da primeira perna dos “esses” da piscina. É um dos pontos mais interessantes de observação. Os carros chegam em alta velocidade, os pilotos fazem a primeira zebra “limpa” e montam na segunda. As imagens acima são na saída dela. Repare como o carro da Renault está absolutamente equilibrado, com uma distância para o solo uniforme, pronto para carregar velocidade para a reta seguinte. Já o da Virgin (não sei dizer se é ou não o modelo revisado) está inteiramente alinhado à esquerda, como se quisesse ricochetear no guard-rail para ganhar impulso antes de avançar. Tudo isso acarreta em perda de tempo. Compare pelas imagens, que valem mesmo mais que mil palavras. Clique para ampliar!

(Fotos Luis Fernando Ramos)

VOLANTE E CONTROLE-REMOTO

Muita gente questionou se Rubens Barrichello seria punido pelo incidente do volante jogado na pista. Afinal, o item 30.5 do regulamento da FIA é claro nesse ponto, o volante deve ser colocado de volta no lugar depois do piloto ter saído do carro.

30.5 A driver who abandons a car must leave it in neutral or with the clutch disengaged, with the KERS shut down and with the steering wheel in place.

Não foi o que aconteceu na Williams do brasileiro, já que o volante foi coletado pela Hispânia de Karun Chandok e se desprendeu do carro do indiano apenas na saída do túnel. O ato de desespero de Barrichello é fácilmente compreensível para quem tem um mínimo de razão: depois de duas pancadas fortes (a primeira, mais), o piloto se viu com o carro avariado e de frente para o tráfego no meio de uma curva cega. O cérebro comandou uma descarga de adrenalina gritando “saia dali” e ele reagiu prontamente. Exigir compostura numa situação dessas – ou ainda achar que o fez para prejudicar os outros (???) é algo fora de propósito.

Curiosamente, quem o livrou de uma conversa com os comissários para explicar sua visão sobre o incidente foi justamente Michael Schumacher. Com a manobra polêmica do alemão na última volta, eles ficaram com uma batata-quente nas mãos e simplesmente se esqueceram de chamar Barrichello para um depoimento, algo que pretendiam fazer. Quando se deram conta, era tarde demais: a noite caíra e o piloto – e quase todo mundo que trabalhou na corrida – já tinha ido embora faz tempo. Foi o que disse um dos comissários, Paul Gutjahr, segundo nos relatou o colega suíço Roger Benoit. O caso está encerrado.

A questão que fica é se o brasileiro receberia uma punição. Difícil avaliar, mas um outro evento do final de semana sinaliza que ele receberia, no máximo, uma advertência. Isso porque na classificação no sábado, Jenson Button não pensou duas vezes quando se deu conta que o controle remoto do seu monitor tinha ficado dentro do cockpit quando ele foi para a pista. O inglês simplesmente jogou a peça para fora do carro na Rascasse. Sorte que um fiscal atento viu a cena e guardou o objeto. O ato não teve nenhum tipo de conseqüência. É certo que o objeto arremessado por Barrichello era maior, mas sua justificativa também era.

(Foto Luis Fernando Ramos)

CREDENCIAL – GP DE MÔNACO

Mark Webber tem a cara do Clark Kent, mas está se revelendo mesmo um Super-Homem. Duas vitórias consecutivas e a liderança do campeonato o consolidam como um sério candidato ao título. O “Credencial” de hoje fala sobre isso, sobre a supresa Kubica, aponta o culpado pela polêmica da ultrapassagem de Michael Schumacher sobre Fernando Alonso e responde às perguntas enviadas por vocês, como de costume, na segunda parte. Aperte o play e boa audição!

PARTE 1

PARTE 2

(Foto Red Bull)

BANHO NA CONCORRÊNCIA

Nem mesmo uma pitada de confusão conseguiu dar algum tempero ao Grande Prêmio de Mônaco. Mesmo com acidentes, quatro períodos de Safety Car e ultrapassagens polêmicas, um piloto que passou ileso a tudo. Mark Webber largou da pole position e controlou os adversários como quis. Depois se emocionou com o seu primeiro triunfo no Principado.
“É Incrível, hoje é o dia mais especial da minha vida. Juntar-me a Ayrton Senna e outros grandes nomes é sensacional”, vibrou.

A comemoração foi extensa, com direito a banho de mar e de piscina. Mais que justificada, diga-se. Com o resultado de ontem, Webber assumiu a liderança do Mundial de Pilotos pela primeira vez, depois de 144 participações na F-1. O australiano tem 78 pontos e está empatado com seu companheiro Sebastian Vettel, mas leva vantagem por ter duas vitórias contra uma do alemão.

A tabela, aliás, mostra que quem está tomando um banho de verdade é a concorrência. Mônaco era uma pista em que se esperava uma McLaren e uma Ferrari mais fortes. Mas o único que ameaçou o domínio dos carros azuis no Principado foi o polonês Robert Kubica, da Renault. Um piloto que está fazendo um campeonato excepcional, mas que não dispõe de equipamento para brigar pelo título.

Nomes como os de Felipe Massa e Lewis Hamilton puderam apenas defender suas posições no grid de largada. E avaliar suas opções para a próxima etapa. O circuito do GP da Turquia tem características parecidas aos de Barcelona, onde os adversários ficaram a léguas de distância do carro da Red Bull. Não é a toa que o brasileiro da Ferrari cobrou que o time “pegasse pesado” no trabalho. Principalmente agora que a dupla do time austro-inglês finalmente assumiu a ponta da tabela.

Voltando a Mônaco, a prova foi de um enfado característico, mas coroada com uma polêmica envolvendo grandes campeões. É algo que a Fórmula 1 adora. O imbróglio entre Fernando Alonso e Michael Schumacher deve ser creditado ao espírito competitivo do heptacampeão. Mas, principalmente, à confusa execução do procedimento nas voltas finais pelos próprios comissários de prova.

Não faltaram ironias no incidente, que envolveu os principais protagonistas de uma outra polêmica ocorrida em Mônaco. Em 2006, um problema na mesma curva Rascasse, na classificação, jogou Schumacher para o último lugar do grid – que foi onde Alonso largou na prova de ontem. Enquanto aguardava a decisão, o alemão se divertiu ao lembrar que entre os comissários estava outro desafeto seu, o inglês Damon Hill.

O domínio azul e a polêmica entre nobres vieram na medida certa para desviar o foco da falta de grandes emoções da aborrecida prova no Principado.

Deixe suas opiniões e comentários sobre este e outros assuntos relevantes aqui. Amanhã tem “Credencial”. Até lá!

(Foto Luis Fernando Ramos)

POSTAIS MONEGASCOS

O Grande Prêmio de Mônaco é especial porque...

... tem uma paisagem inagualável...

... os iates são enormes...

... os carros lá soltam faísca...

... tem estrelas de mentira...

... e estrelas de verdade...

... esse é o visual do caminho do estacionamento até a sala de imprensa...

... manter o carro na pista lá é fogo...

... os motorhomes são incríveis...

... os carros passam debaixo do seu nariz...

... pilotar com um Fórmula 1 moderno em um traçado tão seletivo e apertado é surreal!!! Clique nas imagens para ampliar!


(Fotos Luis Fernando Ramos)

SEM MEIAS PALAVRAS

A entrevista que Felipe Massa concedeu hoje em Mônaco foi a mais contundente de todas as que eu participei nestes anos com ele. É importante citar que as coletivas de ontem, quinta, foram um caos. Como em Mônaco tudo é muito confuso, espacialmente também, o tempo concedido a nós foi muito curto. Depois de ponderar uma cobrança feita, a Ferrari gentilmente cedeu espaço num dia em que normalmente não haveria entrevistas. O resultado foi excelente e provavelmente você já escutou aqui.

Massa estava tranqüilo, confiante no desempenho do F10 em Mônaco e, aparentemente, de que está encontrando a direção para sair dos problemas. Mas foi contundente ao responder as críticas que recebe de parte da imprensa, as que considera sem fundamento. O brasileiro insistiu que está numa boa situação dentro da Ferrari e apontou que sua diferença para Alonso no cronômetro não corresponde a um desnível técnico entre eles – quando o pneu funciona, os dois andam muito próximos.

Vale ouvir com calma, principalmente porque muito do conceito de que se faz de Massa acaba nublado por uma série de notícias infundadas publicadas por jornalistas do paddock que ele aponta uma certa falta de profissionalidade – e que acaba difundida na Internet feito praga. É uma realidade cada vez mais comum, já citada num texto do início do mês pelo inglês Joe Saward em seu blog. Nada melhor então do que a opinião direta do piloto. E Massa hoje foi muito direto. Em tempo, o brasileiro disse não ter problema nenhum em receber uma crítica bem fundamentada.

(Foto Ferrari)

APERTO TOTAL

Fernando Alonso pode ter cuidado de dar uma pitada de história no dia do 60º aniversário da Fórmula 1, colocando no topo da tabela a equipe que disputou todos os mundiais. Mas a verdade é que o quadro deixado pelo primeiro dia de treinos em Mônaco é de absoluto equilíbrio. No treino da tarde, o mais importante já que o asfalto tinha muito mais aderência, os sete primeiros colocados ficaram separados por apenas três décimos de segundo. O próprio espanhol não se ilude. “É uma diferença muito pequena. A Red Bull e a McLaren devem crescer na classificação. E qualquer erro de pilotagem ou de acerto vai te jogar lá prá trás”, ponderou.

Ainda por cima, choveu no final da tarde no Principado, o que limpou a pista. E há boas chances de chover no sábado. Vamos somar isto ao que todos já sabem: circuito apertado, curto, 24 carros na pista, muita diferença de velocidade entre eles. Acho que estamos prestes a ver uma classificação das mais caóticas da história. E com muita chance de dar zebra. Em cima disso, deixe sua opinião na enquete: quem fará a pole do GP de Mônaco?

(Foto Ferrari)

CE MATIN A MENTON

Eu tomava tranqüilo meu café-au-lait, um croissant convidativo descansando no prato, quando ele chegou. Já alguns anos acima dos 70, caminhando com dificuldade, ele soltou um “bonjour” bem cantado, saudou as duas atendentes uma década e meia mais jovens e pediu seu desjejum nos mínimos detalhes: apenas um dedo de café na xícara, o pão aquecido um minuto no forno e um pequeno pote de geléia de pêssego. A indiferença das senhoras deixou a impressão de que a rotina do pedido lhe dera ares de um ritual que pouco as interessava. Nada que tirasse seu ânimo. Era uma figura engraçada: trajava um blazer laranja que contrastava com um pulôver azul-celeste impecavelmente passado. Os cabelos eram pintados com uma cor caju, a mesma da gritante peruca, penteada para o lado, que cobria sua careca. Ele sentou-se à mesa, puxou a edição do dia do “Nice-Matin”, colocou os óculos de grau e ficou curtindo a leitura, enquanto assoviava um antigo sucesso de uma chanteuse. Ou era simplesmente sua alegria cotidiana de aposentado na Riviera Francesa, ou ele tinha um encontro com outra pensionista e a expectativa de passar o dia relembrando a vida e as histórias do milênio passado – o atual parece ainda não ter chegado na pequena Menton – o deixava especialmente animado. Só sei que era uma animação contagiante. Terminei meu café e vim trabalhar, não sem antes tirar uma foto da patisserie com o ilustre personagem lá no cantinho do vidro. Que o dia de todos nós seja tão alegre quanto o dele.

AYRTON SENNA, 50

Não conheci Ayrton Senna pessoalmente. A primeira corrida que eu cobri na Fórmula 1 foi justamente o primeiro GP do Brasil depois da sua morte. Mas até hoje me impressiona como ele sempre esteve presente de alguma forma na categoria durante todo esse período, um tema recorrente na memória de todos, um parâmetro de compromisso total com o trabalho. Tive a chance de conversar com várias pessoas que conviveram com o piloto brasileiro para saber o que vem na mente quando pensam nele hoje. O resultado foi um mosaico interessante que nos ajuda a entender o tamanho do legado que ele deixou na categoria.

O RIVAL
- É uma pergunta muito difícil. São tantas coisas que vêm à cabeça. Pensando hoje, é claro que seria muito bom tê-lo aqui, nessa festa especial dos 60 anos da F-1. O que une todos os que estão aqui? Todos nós tivemos sucesso, porque fomos campeões, e temos amigos que se machucaram ou morreram. Quando olhamos nos olhos uns dos outros, pensamos como é bom estar aqui para lembrar de tudo o que aconteceu. Hoje, penso no Ayrton dessa forma, ele é parte do esporte e parte destes pilotos que tiveram azar neste esporte.
(Alain Prost, 55 anos, francês, enfrentou Ayrton Senna nas pistas em nove temporadas entre 1984 e 93, divindo com ele a equipe McLaren em 1988 e 89)

O AMIGO
- Quando penso no Ayrton hoje? Penso no melhor piloto de todos os tempos. Acho que isso já diz tudo.
(Gerhard Berger, 50 anos, austríaco, foi companheiro de Senna na McLaren de 1990 a 92 e um dos maiores amigos do brasileiro na F-1)

O COMPANHEIRO DE EQUIPE
- Ayrton era um indivíduo único. Tinha um comprometimento enorme com a competição e a pilotagem. Era por si só um homem especial. Quando eu penso nele, penso na sua perda, no sentido da tragédia de não tê-lo visto continuar. E também no seu legado, no seu enorme espírito, não só o da competição, mas o de assuntos além da Fórmula 1.
(Damon Hill, 49 anos, inglês, companheiro de equipe de Senna nas três provas que o brasileiro disputou no Mundial de 1994 pela Williams)

O PUPILO
- O Ayrton era uma pessoa jovem, eu não consigo imaginar o Ayrton como seria hoje, se estaria careca... Eu vejo de um lado pessoal, sempre lembro dele sorrindo e é essa imagem que permanece para mim. Provavelmente ele não estaria pilotando mais, mas com certeza teria conseguido mais títulos para o Brasil.
(Rubens Barrichello, 37 anos, brasileiro, conquistou seu primeiro pódio na F-1 uma corrida antes do GP de San Marino de 1994 e está na categoria até hoje)

O SOBRINHO
- Eu penso nele como meu tio. Mas é claro também que o vejo como uma inspiração e uma referência. Sempre me inspirei nele desde pequeno e aprendi muito com a maneira que ele tinha de encarar o automobilismo. Mas não tive que mudar o jeito que eu sou para isso, a família tem muito dessa natureza e acho que isto está funcionando bem para mim.
(Bruno Senna, 26 anos, brasileiro, começou no kart por influência e com o suporte do tio Ayrton Senna. Fez sua estréia na F-1 no último final de semana)

O FISIOTERAPEUTA
- Ainda me sinto muito ligado à família Senna. Ainda que não nos encontremos muito, mas isso não importa. Gostaria de voltar a encontrar Dona Neide, Milton. É algo difícil de explicar, mas você pode imaginar. Foi um período tão positivo que passei com ele, com aquele caráter, isso foi uma parte muito importante da minha vida. Sobre o que vem à cabeça quando penso no Ayrton... É uma energia muito grande, não há uma única característica que se possa destacar nele. Há um todo. Ele não pilotava só para si ou pelo dinheiro, mas queria vencer para o país, dar alegrias para as pessoas do país. Era uma paixão muito profunda nele, que não era de maneira nenhuma fingida. Era verdadeira e os torcedores sentiam isto. Acho que cada brasileiro conseguia sentir isso e se identificar com uma pessoa que era especial, mas era um igual a eles, não importando se era um jovem ou um velho, um rico ou um pobre. Era algo especial. Estou há tanto tempo na categoria, já vivi tanta coisa mas, quanto mais os anos passam mais eu percebo como ele era uma personalidade especial e eu até sinto uma ponta de orgulho por ter participado um pouco dessa história.
(Joseph Leberer, 52 anos, austríaco, foi o fisioterapeuta de Ayrton Senna de 1988 a 1994 e era a pessoa no paddock da F-1 em quem o brasileiro mais tinha confiança)

O MECÂNICO
- A primeira coisa que eu penso é que é uma pena não tê-lo mais com a gente, especialmente agora que temos a volta de Schumacher, um piloto que quebrou tantos recordes e estabeleceu marcas que nunca serão superadas. Acho que todos estes recordes não teriam acontecido se Ayrton ainda estivesse correndo. Schumacher teve um pouco mais de facilidade porque em sua época não havia rivais tão fortes como na época do Ayrton - não porque ele quis assim, mas porque as coisas aconteceram dessa maneira. Nos tempos de Senna havia pilotos de muita qualidade, como Prost, Mansell e Piquet, em carros bons também. Mas, antes de tudo, todos perdemos essas disputas incríveis que aconteceriam entre Senna e Schumacher. Sim, é uma pena. O que Ayrton faria agora? Não sei, seria um chefe do esporte no Brasil... Estaria de alguma forma ajudando ao Brasil, era muito patriota, tinha muito orgulho de seu país e, como todos sabemos, vocês brasileiros perderam muito com a morte dele. Ele se foi jovem demais.
(Jo Ramirez, 68 anos, mexicano, era coordenador da equipe McLaren na passagem de Ayrton Senna pela equipe e um de seus grandes amigos na categoria)