COMPLEXO DE JAMES BLENGERS

Hoje foi um dia muito bacana, correndo para cima e para baixo pelo Palácio de Exposições de Genebra para fazer algo que nunca tinha feito: cobrir um Salão do Automóvel. Vou falar mais disso aqui nessa semana, já que não consegui parar um segundo. Assim, passei esta terça completamente por fora do noticiário da F-1, a não ser com o que falei com alguns personagens do paddock que estavam no evento e que rendeu material para os próximos dias.

Assim, não fiquei surpreso ao ler agora a entrevista dada por Bernie Ecclestone ao site oficial da Fórmula 1. Fiquei, sim, espantado ao ver a reação que ela teve. Já disse uma vez aqui algo que vale repetir: o que ele fala não é para ser levado a sério. Afinal, seu verdadeiro discurso reside nas entrelinhas. Sempre.

O que Bernie fez ao falar para um site que, notem, é dele foi espertamente marcar posição na sua briga com a FIA de Jean Todt e com a FOTA das equipes pela distribuição dos lucros da Fórmula 1. Ao sugerir o GP do Bahrein em agosto, ele despreza um ponto sagrado dos times: o descanso de seus funcionários e o fechamento das fábricas no período. É como se dissesse, perdoem o vocabulário: “não venham me foder que eu fodo vocês também”.

Mas a grande discussão veio em cima de sua sugestão de molhar os circuitos artificialmente perto do final da prova para garantir mais emoção. Um pensamento na linha da ideia de colocar atalhos nos circuitos que ele disparou há algum tempo. O alvo aqui é a FIA, responsável por criar as regras da disputa. Bernie sente que o efeito de medidas como Kers e asa traseira móvel foi negativo no público em geral. E aproveita para bagunçar ainda mais o cenário. “Se vocês estão avacalhando, quero avacalhar também”, foi seu míssil.

Pelas reações, o diminuto acertou dois alvos.

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(Se você está se perguntando quem diabos é “James Blengers”, corra atrás do disco “Premeditando o Breque”, de 1979. Se não entender mesmo assim, sem problemas: você vai ter em mãos um dos grandes discos já feitos no Brasil, verdadeira pérola da vanguarda paulistana da época.)

A NOVA FILOSOFIA DA F-1

A Fórmula 1 vive um clima de decisão a partir da disputa mais intensa por um título nos últimos anos. Mas o futuro da categoria também estará em pauta nos bastidores do GP do Japão, neste final de semana em Suzuka. Depois de acertarem um novo acordo de contenção de custos, os chefes das equipes vão se reunir para discutir sobre o regulamento que deve entrar em vigor em 2013.

A tendência aponta para o uso de um motor turbo de quatro cilindros e a volta do “efeito-solo”. Mas uma decisão final só vai acontecer quando for verificado o impacto das mudanças no orçamento das equipes. Conversei sobre o assunto com exclusividade com o atual presidente da FOTA, a associação das equipes, Martin Whitmarsh. Ele acredita que essa política austera não afeta os valores contidos na raiz da Fórmula 1.

“É vital manter esta ideia de que as equipes estão desenvolvendo suas próprias tecnologias. Mas é preciso ser realista”, aponta o chefe da McLaren. “O desafio dos engenheiros hoje é em cima da eficiência de se tirar o máximo dos componentes do carro em cima das restrições que temos. Enquanto o público identificar que o desafio de se fazer uma tecnologia de ponta dentro desse quadro específico, o DNA da Fórmula 1 permanece intacto”.

Whitmarsh destaca que os custos da categoria explodiram há alguns anos por conta da presença de muitas montadoras na Fórmula 1 e da disputa entre elas. E vê a contenção de custos como a única maneira da categoria sobreviver. “A Fórmula 1 é um esporte muito caro. Nós da McLaren, mesmo estando bem financeiramente, queremos disputar títulos também daqui a cinco, dez anos. E, para isso, precisamos ter uma categoria forte e vibrante. Desde que a McLaren começou, 106 equipes passaram pela categoria e acabaram saindo. É uma estatística impressionante”, afirma.

Segurar os times que estão correndo é a filosofia pregada pelo presidente da FOTA. “Se tivéssemos uma fila de gente querendo entrar na categoria, não seria problema se alguns saíssem. Mas pelo quadro da economia mundial que temos, é preciso mostrar responsabilidade e trabalhar com estas restrições”, prega Whitmarsh.

Curiosamente, uma filosofia que vai um pouco contra as movimentações de Bernie Ecclestone, que parece decidido a voltar a fazer seu show com apenas dez equipes para ser se um fracionamento menor do bolo satisfaz o apetite delas. Mas é preciso dar razão a Whitmarsh: no quadro atual, com carros em branco e uma equipe que faz rodízio de pilotos para conseguir um dinheiro que a mantenha, perder participantes é um luxo do qual a F-1 não pode usufruir.

TREZE, DOZE OU ONZE?

O xadrez político da Fórmula 1 foi bem movimentado nesta terça-feira, um sinal claro de que o relógio dos jogadores vai chegando a um momento decisivo. É hora de um dos lados dar o cheque-mate, ou um acordo selar um empate.

Fazendo uma leitura de tudo o que aconteceu hoje, tudo indica que teremos doze ou mesmo apenas onze equipes disputando o GP do Bahrein – e o resto da temporada. Dos times incertos, a Campos é a mais próxima de confirmar sua presença, mas corre contra o tempo para aprontar dois carros, juntar uma equipe de engenheiros e mecânicos e mesmo um segundo piloto para correr ao lado do praticamente certo – mas ainda não confirmado – Bruno Senna.

Só que a informação que me chegou hoje não foi boa para esta pretensão. Colin Kolles se encontrou com um representante de Chad Hurley, o dono do You Tube, numa ponte construída por Bernie Ecclestone. Mas as duas partes não chegaram a um acordo. Ao que parece, o conselheiro do bilionário norte-americano vai sugerir que ele invista seu dinheiro em outro lugar que não essa complicada F-1.

Por outro lado, e do outro lado do Atlântico, o mesmo Hurley aparece como possível salvador da USF1 nessa entrevista de uma fonte anônima publicada na Autosport. O “garganta profunda” acusa Ken Anderson como o responsável pela tímida evolução do projeto, mas aposta no apoio do dono do You Tube e acredita que uma injeção de dinheiro resolveria os problemas. A mesma fonte ainda admite que o trabalho está muito atrasado e que ninguém na fábrica de Charlotte acredita que o time estará pronto para correr no Bahrein.

A FIA confirmou que conversa com Ken Anderson, mas não revelou o teor da negociação em curso. É aí que a polêmica carta aberta da Ferrari publicada hoje ganha relevância. O pacto da Concórdia não permite que uma equipe falte a uma corrida. Caso a FIA queira mudar isso para ajudar a USF1 e, eventualmente, a Campos, precisaria da aprovação de todas as outras. Incluindo a Ferrari e os times que estão com ela nessa briga (que permanecem anônimos, mas incluem McLaren, Mercedes, Red Bull e Toro Rosso).

Outra variante seria a da Stefan GP entrar no lugar da USF1. Aqui também seria necessária a aprovação dos outros times – como foi no caso da Sauber. Alguém aí imagina Ferrari e outras acenando positivamente a estes cenários, depois de chamar um time de “vassalo”, um segundo de “escondido” e um outro de “abutre”?

O ataque ferrarista foi um grito público de “xeque”. Acredito que os times de ponta podem até mudar de postura desde que algumas de suas reivindicações sejam atendidas. É um cabo-de-guerra, e no momento que está puxando mais forte são eles.

DIA DE POLÍTICA

A quarta-feira foi um dia para fazer política em Madonna di Campiglio. Começou com a coletiva de imprensa de Stefano Domenicali, na qual as entrelinhas deixaram claro que a Ferrari vê com total desconfiança a capacidade das novas equipes do grid se estabelecerem na categoria, ao mesmo tempo em que reafirmou o desejo do time italiano em empregar um terceiro carro para a competição. “Os torcedores querem ver grandes nomes em grandes equipes”, afirmou, acenando até mesmo com a possibilidade de colocar um Valentino Rossi para correr, ainda mais agora que Michael Schumacher debandou para a Mercedes.

Quem chegou na hora do almoço foi Bernie Ecclestone, que depois deu uma canseira nos jornalistas presentes, chegando com duas horas de atraso para uma mini-coletiva que havia sido marcada. A espera valeu a pena, já que o dirigente estava afiado nas respostas e disposto a causar polêmica. No cenário político, apostou que uma ou duas das equipes novas “não conseguirão fazer nem mesmo a primeira corrida” e empregou um discurso surpreendentemente alinhando com o da FOTA. “Dez equipes sólidas é tudo o que precisamos”, sentenciou.

Depois, entre sério e jocoso, disse que a Fórmula 1 ainda não encontrou o caminho para a volta das ultrapassagens e sugeriu a criação de atalhos nos circuitos, os quais poderiam ser utilizados pelos pilotos a cada cinco voltas. Não dá para levar a proposta a sério. Pode ter sido apenas um devaneio meio senil. Ou, mais provável, uma maneira de fazer a categoria ganhar as manchetes de todos os jornais do planeta amanhã, ainda que com uma idéia lunática que nunca será efetivada. Estamos aqui para isso, afinal.

Não é difícil imaginar que amanhã, ou no máximo sexta-feira, Luca di Montezemolo resolverá dar as caras por aqui, para ver “o que está acontecendo”. Vai aproveitar para fazer um par de reuniões importantes com Bernie Ecclestone. No ano passado, os dois saíram de Madonna di Campiglio falando línguas diferentes e o fracasso do diálogo foi o prenúncio da guerra política que marcou a última temporada. Agora, parecem estar alinhados no mesmo objetivo. Isto pode trazer estabilidade para o decorrer do campeonato.

Mas pode significar também o fim da linha para as equipes novas, quase uma imposição de Max Mosley. No fundo, a turma de sempre topa economizar até certo ponto, mas vê com ódio a idéia de dividir o bolo com um bando de proletários que mal consegue juntar um orçamento para fazer o ano todo. Se o discurso de Bernie for sincero, elas estão condenadas. Diz ele que dez equipes sólidas bastam. E elas não entram nessa equação.

Se Jean Todt vai ou não defendê-las, este passa a ser o próximo movimento a se observar no tabuleiro dos poderosos da F-1.

O QUE ELE DIZ E O QUE ELE QUER

Luca di Montezemolo não abaixou as armas, mesmo com a saída de Max Mosley da presidência da FIA. Numa conversa com o pessoal da Autosport, voltou a cobrar mudanças drásticas na Fórmula 1. E a ameaçar uma eventual saída de cena da Ferrari em 2012 caso elas não aconteçam. Como eu já coloquei diversas vezes aqui no blog e falei na rádio: o acordo costurado esse ano é apenas um cessar-fogo no front. A guerra, porém, continua, mas agora no campo da diplomacia.

A fala de Montezemolo é clara e certeira; suas intenções, nem tanto. O dirigente tem razão em cobrar mudanças drásticas para a categoria, que chega aos 60 anos vivendo uma atrasada crise de meia-idade. O show tem que melhorar mesmo, o público precisa ter mais acesso aos artistas (e isso começa baixando o custo dos ingressos), o corte de custos precisa ser racional e não pode vitimar a vitrine tecnológica que sempre marcou a F-1.

Por trás das nobres intenções, porém, há o claro objetivo de re-equilibrar a distribuição do cada vez mais farto bolo dos lucros. Uma petição justa, afinal as equipes são quem faz o espetáculo. Numa metáfora óbvia com o apelido da categoria, é como se os trapezistas, domadores, mágicos e palhaços pressionassem o dono do circo (que, aqui, é o anão) para ganharem uma receita maior da bilheteria – afinal são eles que estão dando duro no picadeiro.

Mas acho que há mais do que isso. Quando li a frase “junto com Bernie sou a pessoa mais antiga do paddock – e dividimos uma paixão genuína pela categoria”, fiquei com a nítida impressão de que Luca quer mesmo é um dia assumir as rédeas de tudo aquilo.

Vocês também não acharam?

ESPECIAL 2009 – OS DEZ PIORES

A turbulenta temporada da Fórmula 1 teve pontos negativos de sobra. Aqui a minha compilação do que mais chamou a atenção nesse quesito. Infelizmente, os escândalos estiveram no topo de tudo e sobraram opções para uns quinze itens. Espero no ano que vem ter mais dificuldades para essa seleção.

10 – Adrian Sutil em Cingapura

Já cansei de ver esse tipo de manobra no Grand Prix Legends, mas não esperava isso na Fórmula 1. Depois de bater rodas com o errático Jaime Alguersuari e rodar, Adrian Sutil resolveu dar um cavalo-de-pau para voltar para a pista – bem no meio do tráfego. Arrebentou o carro de Nick Heidfeld e o respeito que os colegas tinham por ele. Foi o “Momento Paul Tracy” do ano. Da década, melhor dizendo.

9 – Coletiva de Lewis Hamilton na Malásia

Com a cara de um filhote expulso da ninhada e a voz hesitante, Lewis Hamilton encarou os jornalistas da Fórmula 1 para pedir desculpas públicas pelo chamado “escândalo da mentira”. Um momento constrangedor de tentar explicar o inexplicável. A mídia inglesa, para quem a maneira de se comportar de um campeão do mundo e tão ou mais importante que o feito, caiu de pau. Teria sido melhor ficar quieto. Michael Schumacher nunca teve que explicar porque transformou a Rascasse num estacionamento.

8 – Kazuki Nakajima

Se a Williams perdeu o sexto lugar no Mundial de Construtores para a BMW Sauber na última corrida, a culpa foi de Kazuki Nakajima. Afinal, os 34 pontos e meio conquistados pela equipe em 2009 vieram do outro lado da garagem, o do alemão Nico Rosberg. Como um autêntico zero à esquerda, o japonês chegou ao fim do ano sem ter seu nome ligado a nenhuma equipe, mesmo o pessoal na finada Toyota havia perdido as esperanças nele. E, o pior, ninguém no ambiente sempre cínico da Fórmula 1 perdeu tempo falando mal dele. Vai embora e ninguém vai perceber sua ausência.

7 – Giancarlo Fisichella na Ferrari

Claro, Luca Badoer foi a catástrofe do ano: irremediavelmente lento, completamente fora do ritmo e sem confiança no equipamento. Trágico, sim, mas a posterior participação de Giancarlo Fisichella com a equipe de Maranello salvou a imagem do pobre Luca. Afinal, além de limitado, Badoer não disputava uma corrida há mais de dez anos e não teve contato com um F-1 nesta configuração aerodinâmica e com pneus slicks antes da estréia em Valência. Era um naufrágio anunciado. Já Fisichella é um piloto mais competente e chegou na Ferrari depois de um resultado impressionante com a Force Índia. Sua missão era ajudar a Ferrari a se manter em 3° lugar entre as equipes, somando alguns pontinhos. Falhou fragorosamente. Seu sonho de pilotar pela equipe virou um pesadelo – e uma das maiores decepções da temporada.

6 – Romain Grosjean

Não precisa nem levar em conta a confusão que a decisão gerou: estava na cara que a chegada de Romain Grosjean na Renault era a troca de seis por demi-douzaine. Foi até pior, pois o desempenho do francês nas provas que disputou lembrou o Nelsinho Piquet do início de 2008: afoito, inseguro, com muitos erros, acidentes e nenhuma produtividade. Além de queimar seu nome para a categoria, as sete corridas que fez serviram para confirmar que as apostas de Flavio Briatore, na maioria das vezes, são furadas.

5 – BMW Sauber

Em 2008, a equipe bávaro-suíça abdicou do desenvolvimento de seu carro – e por tabela de brigar pelo título da temporada – para se concentrar no modelo deste ano. Também foi o time que mais insistiu no uso do KERS, apostando que seria a arma secreta para dominar o ano. Dois tiros n’água. O F1.09 foi um carro natimorto: o dispositivo não funcionou a contento e foi logo descartado, depois do projeto todo ter sido feito em torno dele. Depois do fracasso esportivo, veio o inesperado anúncio de que a marca estava deixando a categoria depois de apenas quatro temporadas como equipe própria. Com o rabo entre as pernas.

4 – Heikki Kovalainen

A McLaren começou o ano com um dos piores carros do grid, mas conseguiu virar o jogo a partir do meio da temporada e venceu duas corridas com Lewis Hamilton. Heikki Kovalainen? Bem, não subiu nenhuma vez ao pódio, um feito particularmente incrível em Valência, uma pista onde não há pontos de ultrapassagem, quando largou da segunda posição e terminou em quarto lugar. O finlandês não é nenhum novato e teve a partir da Alemanha um equipamento competitivo em mãos. Mesmo assim, terminou com o mesmo número de pontos que Felipe Massa, que só pôde disputar nove corridas no ano. Um desastre total.

3 – FIA versus FOTA

A briga pelo poder na Fórmula 1 neste ano lembrou a de tempos remotos, quando só algumas letras eram diferentes: Fisa versus Foca. E foi o motor de todos os outros escândalos do ano, tudo manobras políticas no complexo tabuleiro da categoria, onde o bem-estar da mesma não preocupou ninguém. O duelo só não ocupa o topo dessa lista porque (infelizmente) ainda não acabou. E a impressão que fica é que “casualidades de guerra” como Max Mosley e Flavio Briatore farão de tudo para voltar aos holofotes assim que possível. Embrulha o estômago só de imaginar...

2 – Falta de ultrapassagens

Novo pacote aerodinâmico, asas móveis, KERS. As novidades no regulamento técnico da Fórmula 1 visavam apenas um objetivo: melhorar as chances de ultrapassagem. Mas as corridas de 2009 foram, com raras exceções, uma procissão de monotonia com apelo reservado para os que se interessam em entender questões de estratégia. Se os difusores duplos foram o instrumento para o fracasso da idéia, a (proposital) indecisão da FIA na hora de esclarecer a regra manchou o início do campeonato e o trabalho de muita gente. Novas idéias para 2010, principalmente o fim do reabastecimento, podem causar algum impacto no problema. Resta ficarmos na torcida para que, desta vez, seja um impacto positivo.

1 – Cingapura 2008

É mesmo muito grave a conspiração de causar um acidente para favorecer um outro piloto da equipe e conseguir um resultado que salvasse a pele de todos? É óbvio que sim. A Fórmula 1 já viveu suas histórias de espionagem industrial e a flutuação de informações que acompanha as transferências de engenheiros é inevitável e mais ou menos aceita. Assim como pilotos que recebem ordens para ceder posição ao companheiro de equipe. Mas naquela noite de setembro os já frágeis alicerces do esporte foram completamente ignorados, assim como a segurança do executor, de seus colegas e também do público. Foi um golpe muito baixo, de gente sem escrúpulos e/ou força moral. E a motivação vingativa com que a história veio à tona mostra mesmo que se trata de um conto de desclassificados, ainda que o efeito colateral do episódio – a saída de Briatore do esporte – tenha sido positivo.