OS MELHORES POSTS DO ANO

O final de semana será dedicado a curtir a família antes do retorno ao gelado inverno europeu. Aproveitando esse clima de final de ano que convida à reflexão, deixo abaixo uma lista dos posts que, seja por qual motivo, me deixaram lembranças positivas nesse contato com vocês. Textos que me enchem de orgulho e dão a certeza que este espaço traz um material rico e diferenciado para debater e pensar sobre nossa mútua paixão pela velocidade. Obrigado por me acompanhar nessa jornada. Clique nos links, boa leitura e comente sobre as que você gostou mais - controle de qualidade para 2010!

- Jogando pôquer com Fisichella
- Perdido na China
- Encontro com Robert Plant
- Uma análise da disputa na Brawn
- Uma volta em Mônaco de ônibus
- Em primeira mão, a candidatura de Ari Vatanen
- Um papo com o engenheiro de Nelsinho
- O sobrevivente de Le Mans 55
- Um papo com o engenheiro de Rubinho
- Um papo com o engenheiro de Massa
- Surfando na onda de Mosley
- Futebol no coração de Nordschleife
- De carona com Rubinho em Nürburgring (mais o vídeo)
- Um perfil de Briatore, prestes a cometer o erro de sua vida
- A loira do hospital em Budapeste
- Sattler explica o crescimento da Force Índia
- Uma volta em Monza, correndo
- Visitando o muro de Cingapura
- Passeio noturno em Marina Bay
- Paixão por Tóquio
- O luxo fútil de Abu Dhabi
- O que houve de melhor em 2009
- O que houve de pior em 2009
- A separação de McLaren e Mercedes
- Uma conversa com o chefe da Campos Meta
- Uma conversa com o chefe da Virgin

SEM TEMER AS PIRANHAS DO RIO

Nem o cansaço da viagem transatlântica em um vôo mal dormido turvou o raciocínio de Alex Tai, o chefe da equipe Virgin Racing que veio acompanhar Lucas di Grassi na coletiva realizada ontem em São Paulo. Nessa conversa exclusiva, ele demonstrou um discurso de conciliação positiva nesse período de transição da Fórmula 1. E afirmou acreditar que a categoria esteja voltando ao espírito do passado. “No estilo Steve McQueen”. Confira!

Alguém já veio lhe dar as boas-vindas ao “Piranha Club”?
Sim! (Risos) Mas... acho que é um nome um pouco enganador. Falaram que seria um oceano infestado por tubarões, mas as equipes do paddock nos receberam de braços abertos. A FOTA é um braço coletivo e ela busca receber o apoio de todas as equipes para atender ao interesse de todos. E estão nos ajudando muito. Nós nos enfrentaremos nas pistas, vamos todos brigar dentro das regras. Quando existiam pessoas que querem burlar as regras, era um sinal de um caráter diferente que tinha no paddock. Nós somos uma equipe nova para uma era nova. Somos abertos, honestos e estamos aqui apenas para correr.

Você conhece tudo sobre a Virgin, mas não possui experiência com o automobilismo. Como pretende superar isso?
Nós também não tínhamos experiência com viagens especiais, mas aprendemos rápido, fazemos direitinho nossa lição de casa. Nossa filosofia é a de empregar pessoas inteligentes e fazer muita análise antes de entrar em uma nova área de atuação. Acho que pegamos os melhores parceiros com a Manor e Nick Wirth. Não vou fingir que sei pilotar um carro, construir um motor ou simular um programa. Mas espero escolher as pessoas certas para fazer o melhor trabalho e criar o ambiente ideal com os recursos necessários para extrair o máximo disso. Uma equipe é algo coletivo, não apenas um só cara que seja um gênio. Claro que há diferentes níveis de performance. Ross Brawn é brilhante, Frank Williams é brilhante, são verdadeiros pilares nesse trabalho e eu ficaria encantado se conseguisse um dia ser minimamente parecido com eles. Mas o que os torna brilhantes é a capacidade de identificar talentos à sua volta. Espero lapidar os John Booths e Nick Wirths que estão por aí, lhes dando os recursos e o suporte necessário para competir.

O momento da Fórmula 1 é realmente propício para os investidores que estão chegando com o objetivo de gerar lucro?
Com certeza. Acho que as franquias valerão muito dinheiro em pouco tempo. Especialmente se as restrições de recursos entrarem em vigor da maneira correta. Vou concentrar meus esforços para isso, gostaria de ver esse processo acelerado e melhor regulado. Mas é preciso levar em conta os sacrifícios que as grandes equipes estão fazendo. A Fórmula 1 não seria o que é sem a tradição de marcas como Ferrari, McLaren e Williams. São equipes com uma herança fantástica no esporte. Precisamos fazer isso juntos. Você citou o clube das piranhas. Para mim, o melhor seria exigir que todos trabalhassem no ano que vem com 30 milhões de libras. Times como esses ficariam perdidos. Mas não é algo bom a longo prazo. Eu até teria mais chances de sucesso, mas estaria competindo sozinho em poucos anos. Precisamos pensar juntos numa solução, pois há um caminho de duas mãos. Algumas equipes terão de cortar até 400 funcionários e passar por um processo doloroso. Ao mesmo, nós somos equipes novas, ainda criando uma estrutura de operação e enfrentando todas as dificuldades inerentes a isso. Respeitando os dois lados, chegaremos à meta dos recursos restritos em 40 milhões em 2012.

A imagem mostrada no vídeo de apresentação da Virgin Racing une velocidade, música e aventura. Você vê a equipe formando uma nova geração de fãs de Fórmula 1?
Não, eu acho que era assim no passado, na época de James Hunt, de Villeneuve... No passado, havia muito mais esporte, diversão, sexo, drogas e rock and roll. Era esse o apelo para as pessoas, corridas no estilo Steve McQueen. Sem politicagem, sem os engravatados das corporações, sem grandes montadoras, apenas corridas. Nós somos apenas uma equipe, buscando o melhor desempenho possível dentro de um orçamento limitado, através da criatividade de pessoas competentes. O vencedor não deve ser necessariamente aquele que gasta mais dinheiro. E o grupo Virgin tem recursos gigantescos, mas não acho que isso tenha apelo junto ao público. Eles querem ver quem tem habilidade na pilotagem e na criação de um bom carro, não em quem é bom de gastar. Sempre foi assim, não é algo novo. A F-1 é assistida por um bilhão de pessoas. Só queremos mostrar um caráter diferente, novo, mas estamos apenas somando a algo que já existe, não apontar a maneira com que deve ser feito.

Em cima disso, a Virgin Music pretende se associar ao F1 Rocks de alguma forma?
Claro. Temos muitas vantagens em ter uma vasta gama de atuação. Os festivais de Virgin juntam mais de meio milhão de pessoas anualmente no mundo todo. Poderíamos levar essa cultura ao esporte. Algumas pessoas só querem ir ao autódromo e ver a corrida. Mas há outras que podem ver a corrida, um show e uma festa enorme feita pela Virgin e acharão o dia fantástico. Queremos dar essa chance de escolha, ter pessoas que venham com a gente e que curtam a viagem.

TV BLOGO – JOE JACKSON

A quarta-feira está acabando nessa molhada São Paulo, mas ainda dá tempo de ouvir uma música que marcou meu dia hoje, “inaugurando” minha primeira visita à casa que meu irmão está terminando de construir no interior do Estado. Ligamos a rádio e tocou essa do Joe Jackson. Boas vibrações tem o lugar.

TV BLOGO – INTERLAGOS 1940

São imagens que valem ouro e que tiveram o feliz destino de serem recuperadas e digitalizadas para apreciação nessa era de Internet. O vídeo da inauguração do circuito de Interlagos, em 1940, traz uma região ainda desabitada de São Paulo, um traçado com piso de terra, um Chico Landi sentando no carro com o cigarro no canto da boca e acelerando. É surreal, mas aconteceu, o que torna tudo mais emocionante ainda. Obrigado ao Dú Cardim pela dica e a quem disponibilizou esse material incrível para todos nós!

FOTO DO DIA – GP DE MACAU DE 2005

Tenho lido nos últimos dias uma minoria de comentários de alguns torcedores criticando o fato de Lucas di Grassi ter chegado à Fórmula 1 levando patrocinadores brasileiros para a equipe Virgin. Claro, cada um tem o direito de ter sua própria opinião. Mas é sempre bom tentar enxergar as coisas em perspectivas diferentes. Em primeiro lugar, o fato de um piloto levar um aporte financeiro a um time não deveria ser um demérito por si só. Seria no caso de alguém como o angolano Ricardo Teixeira, que se arrastou no fundo do grid da GP2, mas conta com a vasta contribuição da Sonangol. Só que Di Grassi (ou Bruno Senna, por exemplo) é um piloto com um punhado de vitórias na GP2, contra uma concorrência forte. O fato de gente assim trazer dinheiro para um time é uma excelente via de mão tripla: eles garantem mais recursos para a equipe se desenvolver e ganham mais chances de contar com um equipamento competitivo para o crescimento deles próprios. E, no final das contas, ver bons resultados aparecerem é o objetivo das empresas que investem.

Mas a chance de Lucas Di Grassi apareceu por momentos como esse da foto acima (ou os do vídeo abaixo). Foi defendendo a equipe Manor de John Booth que o brasileiro venceu o concorrido e dificílimo GP de Macau de Fórmula 3, em 2005. E teve de travar uma grande batalha com Robert Kubica para prevalecer no final. Além de superar o polonês e um imberbe Sebastian Vettel, o brasileiro ficou à frente também de Kazuki Nakajima (quinto colocado) e Romain Grosjean (nono), todos nomes que estão ou que tiveram pelo menos uma chance de estar na Fórmula 1.

John Booth escolheu Lucas di Grassi porque confia no potencial que viu de perto em Macau. Por esta demonstração de confiança do inglês, pelo que eu vi na GP2 e pelo que ouvi de várias pessoas que trabalharam com ele na Renault, o piloto tem boas chances de se estabelecer na Fórmula 1. Como a primeira impressão é a que fica, resta torcer para o carro da Virgin nascer com potencial para se tornar competitivo. Porque a dupla do time tem capacidade para desenvolvê-lo, disso eu tenho certeza.

RUPTURA TOTAL

Passada a tempestade da guerra política entre a FIA e a FOTA, na qual a existência da Fórmula 1 como conhecemos chegou a ser questionada, a categoria vai colocando ordem na casa e mostrando sua cara para 2010. E é definitivo: sessenta anos depois de sua criação, ela vai passar pela maior ruptura com o passado de sua história.

Uma série de mudanças de filosofia confirma isso. Depois de anos fomentando a qualidade (ou, talvez, o gigantismo do aporte financeiro) em detrimento à quantidade, a categoria vai ter o grid inchado com equipes novas: umas mais, outras menos sérias. A pontuação também será radicalmente alterada para contemplar um número maior de participantes e se adaptar à nova realidade comercial da categoria.

A diferença aqui é grande. A filosofia das montadoras sumiu, elas que abriam uma vasta torneira de dinheiro, de cujo esgoto surgiu Paragon, carros ecológicos ou eventos de custos elevados e gostos discutíveis – mas também um investimento de marketing que deu um retorno histórico à Fórmula 1, mesmo com a qualidade do espetáculo deixando muito a desejar. Agora chegou a vez dos investidores: Vijay Mallya (Force Índia), Toto Wolff (Williams), Richard Branson (Virgin), Tony Fernandez (Lotus) e o potencial comprador da Renault Gerard Lopez são homens que só entram em um negócio quando vislumbram um retorno rápido e efetivo para seus investimentos. Custos baixos e uma receita crescente do bolo da FOM permitiu esse cenário interessante para eles. E a FIA os recebeu de braços abertos, ampliando a zona de pontuação. Ficou claro o motivo da mudança agora?

A nova Fórmula 1 também quebra a tendência dos recordistas de precocidade, inaugurada por Fernando Alonso e que continuou em Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. A interdição dos testes é a responsável por isso. “Enquanto continuar essa regra, posso correr até os 50 anos de idade”, foi a brincadeira que testemunhei esse ano de Rubens Barrichello com Pasquale Lattuneddu, braço-direito de Bernie Ecclestone. O brasileiro está certo, se tornou uma mercadoria valorizada no mercado. Assim, não é de se espantar o interesse de muitas das equipes novas em gente como Jarno Trulli, Alexander Wurz e Pedro de la Rosa. E mesmo dos três estreantes confirmados até agora, dois deles (os brasileiros) já passaram dos 25 anos e acumulam pelo menos duas temporadas na GP2, sendo escolhas experimentadas e seguras de seus empregadores.

E a cereja nesse bolo é o retorno iminente de Michael Schumacher às pistas. Como eu já discutia com o Celso Miranda e o Odinei Édson no “Pole-Position” do sábado, o teste com o F2007 em agosto reacendeu a chama do alemão em relação à Fórmula 1. E uma conjunção incrível de fatores está convergindo para permitir que ele encontre um cockpit atrativo para voltar. Melhor notícia impossível, uma que irá despertar um interesse enorme na categoria.

Com investidores, fim das estratégias nos boxes e dos treinos classificatórios opacos, novos times, nova pontuação e nomes antigos, a Fórmula 1 vai entrar em 2010 com uma cara completamente renovada, rompendo radicalmente com o passado. E eu insisto: pela qualidade das corridas a que assistimos em 2009, uma mudança dessa magnitude vem em ótima hora. Ainda é muito cedo para dizer se vai dar certo, mas a tentativa é sempre válida.

A HORA DE DI GRASSI

“Estou animadaço”, vibrou Di Grassi quando lhe telefonei perguntando da sua chegada à Fórmula 1. O brasileiro vai correr na equipe Virgin, embora oficialmente só vai poder falar disso quando a mesma oficializar sua contratação na semana que vem, na Inglaterra. Aos 25 anos de idade, ele se junta aos já confirmados Felipe Massa (Ferrari), Rubens Barrichello (Williams) e Bruno Senna (Campos) para formar um quarteto de brasileiros na categoria. “Sou amigo pessoal de todos eles, vai ser um prazer estarmos juntos, disputando na pista. Acho que nossa amizade só vai se fortalecer”, disse (confira aqui).

Di Grassi chega com o apoio de patrocinadores brasileiros e vai para uma equipe que parece bem estruturada. O companheiro de equipe Timo Glock traz a experiência de duas temporadas na Fórmula 1 e também o suporte financeiro de um patrocinador pessoal, a Deutsche Post. O carro está sendo feito inteiramente no computador por Nick Wirth, sem o uso de túneis de vento. Ele já conseguiu bons resultados criando o protótipo Acura da ALMS dessa forma.

Fiquei muito feliz com a novidade. Di Grassi rondou a Fórmula 1 por muito tempo e fez um grande trabalho na GP2, especialmente no ano passado, quando chegou a brigar pelo título mesmo não disputando o primeiro terço do campeonato. Adrián Campos, que foi seu chefe na ocasião, teceu um rosário de elogios a ele na semana passada em São Paulo “Lucas é um piloto muito bom, inteligente, sabe pensar muito bem o que fazer durante a corrida. Seu único defeito é que às vezes pensa um pouco demais, mas isso é facilmente corrigível com a experiência”. O brasileiro também é muito querido pelos engenheiros da Renault, tido como aplicado e de muito bom feedback técnico. Sua tarefa em 2010 será a de bater Glock – com quem lutara pelo título da GP2 em 2007.

AFOGANDO EM NÚMEROS

A comissão de F-1 propôs hoje e o Conselho Mundial deve ratificar amanhã um novo sistema de pontuação para a categoria, que fica assim:

1° lugar – 25 pontos

2° - 20 pontos

3° - 15 pontos

4° - 10 pontos

5° - 8 pontos

6° - 6 pontos

7° - 5 pontos

8° - 3 pontos

9° - 2 pontos

10° - 1 ponto

É um choque, eu sei. O vencedor de um GP em 2010 vai ganhar duas vezes e meia mais pontos que um deste ano. Perde o sentido todas as comparações de soma absoluta de pontos com campeonatos e campeões do passado (que ganhavam oito, depois nove, depois dez pontos por vitória). É um cordão umbilical com o passado que se rompe.

Mas eu achei uma medida extremamente positiva para mexer na dinâmica das corridas. A luta por um lugar no pódio tende a ser agora mais renhida, pois a diferença na pontuação passa de dois para cinco pontos. E estas três colocações tiveram um aumento proporcional muito maior que as outras. Acredito que os pilotos estarão mais aguerridos e buscarão mais ultrapassagens com este sistema.

Por mais que seja uma espécie de “nascarização” da categoria, um rompimento com suas raízes, recebo bem qualquer medida que traga mais movimentação para as provas. A idéia fica no meio termo entre o sistema das medalhas e da pontuação tradicional, valorizando as melhores colocações. E atende também o lado comercial da categoria ampliando para dez os pontuadores, dando maiores chances principalmente para as equipes novatas justificarem o investimento das empresas que as apóiam.

Agora só falta mexer nos carros. E isolar o arquiteto alemão numa torre incomunicável, fazer de Herrmann Tilke um Kaspar Hauser.

E você, o que achou?

GP DO BRASIL NÃO ENCERRA O MUNDIAL DE 2010

A minha felicidade em ver a corrida de Interlagos encerrando o Mundial do ano que vem de acordo com o pré-calendário divulgado em setembro vai acabar em breve. Pelo que eu pude apurar com gente do Brasil e da Europa, a FIA deve sacramentar o calendário final nesta ou na próxima semana, com o GP de Abu Dhabi sendo o último do ano. A troca de posições entre essas duas corridas se deve a uma série de fatores: um acordo dos árabes com a FOM, interesses comerciais de muitas equipes que tem seus patrocinadores por lá e até mesmo por algumas questões de logística.

Mas não será uma troca pura e simples de posição. A data de Abu Dhabi no pré-calendário é 31 de outubro, dia do segundo turno nas eleições brasileiras. O cenário que aparece como o mais provável faz com que as duas provas sejam empurradas uma semana para a frente: a do Brasil acontecendo em 7 de novembro, a de Abu Dhabi no dia 21.

Mas há ainda uma grande interrogação pairando sobre o GP da Coréia do Sul. Muita gente acredita que o circuito em Yeongam não ficaria pronto a tempo e que a corrida só deveria entrar no calendário em 2011. Se for este o caso, a prova brasileira assumiria essa data de 17 de outubro, com Abu Dhabi encerrando a temporada no dia 31. Assim que estes pontos forem esclarecidos, a FIA divulga a versão final.

Claro que não dá para afirmar que a mudança é uma desvantagem para os torcedores brasileiros. Afinal, a corrida desse ano decidiu o título, mesmo sendo a penúltima. Em 2005, Interlagos viu Fernando Alonso ser campeão na antepenúltima prova. É uma questão aleatória. Mas realmente não gosto da possibilidade de ver o título ir para a prova final em Abu Dhabi, uma pista que proporcionou uma corrida enfadonha. Neste ano nos livramos disso, embora ainda não soubéssemos...

TV BLOGO – CHARLIZE THERON

Na semana passada ela esteve encantando meio mundo no sorteio das chaves da Copa do Mundo. Aqui, “Char-lee-se” concede uma entrevista um tanto... diferente, misturando simpatia, tristeza, sedução e muito humor em apenas quatro minutos. Como rir é o melhor remédio sempre, aperte o play e divirta-se!

TV BLOGO – TOM JOBIM

Lembro-me bem do dia da morte de Tom Jobim. Tinha chegado cedo à redação do Jornal da Tarde para adiantar algumas coisas, entra a música do plantão da Globo decretando silêncio na sala e a notícia transformou completamente a rotina do dia. O impacto da morte de um dos maiores nomes da nossa rica música foi absorvido e gente de todas as editorias, eu incluído, ajudou a levantar um material à altura do assunto. Que rendeu uma das últimas capas históricas do JT, uma foto em preto e branco dele na praia no Rio, elegante ao lado de um velho barco de madeira que servia de suporte para o título “O Brasil perde o Tom”.

Quinze anos, puxa, tanta coisa mudou. Na minha vida, claro, o garotinho ainda universitário que estagiava se formou e foi viajar mundo afora, no Brasil que passou e continua passando por tantas transformações sócio-urbanas em uma economia que, na época, ainda aprendia a ser estável, no JT que se transformou completamente, a última vez que estive lá mal reconheci a redação, toda moderna e rearranjada, hoje mal reconheço o jornal, que mudou completamente sua linha editorial, para pior, diga-se.

A obra dele, porém, permanece imortal e absoluta, canções e melodias que o mundo logo apreciou e reverenciou e que escancarou o potencial criativo dos músicos daqui, sem falar nos encantos das mulheres brasileiras que ele cantava, as moças de Ipanema, as Luízas e Lígias, e também na força da natureza que ele amava tanto, como transparece nessa bela “Borzeguim”, uma trilha para inspirar as autoridades que têm (e devem desperdiçar) a oportunidade de realmente cuidar do mato, da capivara e do passarim adotando medidas sensatas no encontro em Copenhagen, ele certamente estaria engajado na luta de alguma forma se estivesse vivo, servindo de exemplo para todos nós.

Um gigante esse Tom Jobim.

FOTO DO DIA – GP DA INGLATERRA DE 1963

Como vinha se desenhando nas últimas semanas, Silverstone assegurou o direito de receber o GP da Inglaterra no ano que vem, depois que o financiamento da reforma de Donington Park naufragou completamente. O acordo tem a duração de 17 anos e encerra em definitivo a chatíssima novela de Bernie Ecclestone sempre ameaçando o futuro da prova britânica. Até porque, em 2028, Mister E já deve ter vestido o pijama de madeira.

A manutenção de uma pista de tradição no calendário deve ser comemorada. Existem planos para mais uma reforma no traçado da pista, mas a antiga base aérea já se firmou como o lar da F-1 na Inglaterra faz tempo, não importa o layout. E, apesar do frio em pleno verão e dos engarrafamentos, é uma das provas mais legais do ano: tem um público fanático por corridas, um traçado que exige muito na pilotagem e no acerto do carro e uma história fantástica. Tudo o que falta na totalidade dos GPs mais recentes no calendário.

É sempre especial ver a Fórmula 1 num palco onde desfilaram os grandes mitos do passado. Como Jim Clark, que em 1963 venceu bem a seu estilo, largando na pole e disparando na frente. O mais legal é que você vê a foto e sabe claramente que é Silverstone. Identificação com a categoria é isso.

TV BLOGO – JACK BRABHAM

Aos 83 anos de idade, com a saúde já debilitada e preso a três sessões semanais de diálise, Jack Brabham foi homenageado na etapa de ontem da V8 Supercars, em Sydney, pelos 50 anos da conquista do seu primeiro título mundial. O tricampeão deu uma volta em um carro aberto, amparado por seus netos e visivelmente emocionado com a recepção do público.

Brabham merece todas as homenagens do mundo. É o mais antigo dos campeões ainda vivos, único a fazê-lo em um carro com seu nome e abriu as portas da Fórmula 1 para uma leva de pilotos da Oceania como Emerson Fittipaldi faria mais de uma década depois para os brasileiros.

No vídeo acima, imagens fantásticas de corridas na Austrália e também dos GPs de Mônaco e dos EUA de 1959. Confiram!

HABLA, ADRIÁN

Adrián Campos Suñer se juntou a um clube exclusivíssimo. Ele é um dos poucos pilotos de Fórmula 1 que vieram a ter uma equipe com seu próprio nome. Como fizeram Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon, Graham Hill, John Surtees, Emerson e Wilson Fittipaldi, Arturo Merzario, Jackie Stewart, Alain Prost e, ufa, Aguri Suzuki.

Aos 49 anos, o espanhol baixinho e de voz rouca está no Brasil para negociar com potenciais patrocinadores da Campos Meta. E se mostrou um chefe de equipe diferente dos atuais: aberto e franco. “Perguntem-me o que quiser que eu respondo”, provoca. O que vai ser da Renault? “Acho que o (David) Richards vai comprar o time”. Alonso e Massa terão uma convivência pacífica na Ferrari? “Olha, os dois são muito inteligentes e vão trabalhar em primeira linha para ajudar o time. Mas se a competição entre eles apertar, fica difícil prever”.

Campos sabe o que fala. Afinal, foi ele quem descobriu um garotinho bochechudo e de sobrancelhas grossas. “Foi em um evento no Palau de Saint Jordi, em Barcelona. Era a ‘noite dos veteranos’, uma corrida de kart que eu corria com outros nomes do esporte a motor espanhol. Tinha um garoto, campeão de kart, que não competiria. Mas teria uma câmera presa no capacete para nos filmar. E ele passava todo mundo, deixava todo mundo passar e depois passava de volta. Era Fernando”.

O passado de piloto também foi tema das conversas. O espanhol arregalou os olhos quando soube da destruição do autódromo de Jacarepaguá, onde estreou na F-1, no GP do Brasil de 1987. “Que lástima! Era uma pista fantástica, umas das melhores que eu corri”, opinou. Sua participação na prova rendeu uma história divertida. “Acabei desclassificado. Eu largava em 11° (n.R: memória o traiu aqui, ele largou em 16°) e, faltando um minuto para a volta de apresentação, percebi que não tinha colocado os protetores de ouvido. Tirei o capacete, coloquei os protetores, fechei o capacete. No processo, deu a luz verde e dois carros me passaram. Eu os ultrapassei em seguida e larguei do meu lugar mesmo, mas me desclassificaram. Disseram que eu deveria ter deixado todos me passarem e largar em último. Argumentei que era menos perigoso eu recuperar a posição de dois do que deixar mais que dez me ultrapassarem. Me deram razão, tanto que a regra mudou na corrida seguinte”.

Todas as corridas que Adrián Campos disputou na Fórmula 1 (17, em 21 participações) foram pela equipe Minardi. Mas ele não quer traçar um paralelo entre ela e a Meta Campos. “Eu adoro o Giancarlo Minardi. Mas ele ficou anos e anos na categoria sem avançar. E eu espero crescer rapidamente a partir do terceiro ano. O Giancarlo sempre me disse que o problema dele era não falar inglês e não se dar bem com Bernie Ecclestone. Esses problemas eu não tenho”, sorri o espanhol, que vê o manda-chuva da F-1 como “uma espécie de pai”.

Para alcançar o sucesso, Campos aposta em Bruno Senna, um piloto que o impressionou já na GP2. “Não é normal um piloto ser vice-campeão da categoria com apenas quatro anos de experiência, sem ter passado pela escola do kart. Ele tem um talento enorme e acho que atingirá todo seu potencial daqui a dois anos”, opinou.

O companheiro do brasileiro deve ser decidido “antes do Natal” e ele cita Pastor Maldonado, Pedro de la Rosa e Vitaly Petrov como candidatos. O nome de Álvaro Parente também surgiu nessa semana na imprensa européia, mas não chegou a ser mencionado por Campos. Mas o mais interessante está na sua fé no motor Cosworth. O espanhol revelou que as equipes que vão utilizá-lo são contra a idéia do reajuste na potência dos motores pedido pela Renault. “Pelos testes, o Cosworth já é mais potente que o Ferrari. Ainda precisa melhorar o torque. Mas, de potência, estamos bem”, adianta.