FOTO DO DIA – GP DA HOLANDA DE 1966

Depois de duas vitórias consecutivas com o eficiente BT19, Jack Brabham resolveu responder com bom humor aos que o chamaram de “velho” no início do Mundial de 1966. Colocou uma barba postiça, pegou uma bengala e foi caminhando lentamente para seu carro no grid de largada em Zandvoort (clique na imagem para ampliar). O público achou divertido, mas o australiano riria ainda mais depois ao vencer a prova, andando firme rumo ao tricampeonato. Uma prova que a vida começa mesmo aos 40. Será que Michael Schumacher demonstrará o mesmo neste ano? Participe da enquete no menu ao lado!

SURPRESAS TAMBÉM EM 2010?

E o nono filhote da ninhada 2010 da Fórmula 1 foi mostrado hoje ao mundo. O VJM03 chega com a difícil tarefa de repetir as surpresas feitas pelo seu antecessor, que voou no ano passado nos templos da alta velocidade Spa-Francorchamps e Monza. Na busca de uma evolução na performance, o projetista Mark Smith concentrou sua atenção na parte traseira, criando um difusor de fundo duplo amplo, a ponto de seccionar a base de suporte da estrutura de impacto traseira. A extensão da carenagem (“barbatana de tubarão”) segue a filosofia da McLaren e é foi prolongada ao máximo em direção às lâminas da asa posterior.

A asa dianteira lembra também a do time de Woking, trazendo um grande número de lâminas na busca por direcionar o fluxo de ar da melhor maneira possível. Uma novidade interessante em relação aos outros carros apresentados até agora está no apêndice aerodinâmico ao lado das entradas de ar – que serve também como base para os espelhos retrovisores. Ele tem um desenho curvo que acompanha o recorte da lateral da carenagem. As outras equipes optaram por uma lâmina plana (ou quase plana) ali.

As esperanças da equipe com fábrica na porta do circuito de Silverstone residem em um carro mais equilibrado que o do ano passado. Se o VJM02 brilhava em pistas de pouco arrasto aerodinâmico, era um animal difícil de ser domado nas outras. O time é mais um dos que lutam para arrumar o orçamento necessário para uma temporada decente. Um carro que dê resultados os ajudaria imensamente nesta tarefa.

CHARGE DO TUTA

Na próxima quinta-feira serão dez equipes da Fórmula 1 com seus carros na pista de Jerez de la Frontera. Algumas com modelos novinhos em folha, outras já com atualizações (asas, difusores) do que já conhecemos. E todas com a tradicional paranóia de mover barreiras móveis e tampar as peças dos veículos para impedir imagens mais detalhadas das mesmas. Legal, os patrocinadores gastam milhões para estampar suas marcas e os caras querem que não tirem fotos dos carros. É esse o espírito que o glorioso Tuta retrata em mais uma de suas charges. Estávamos sentindo falta delas, guri!

PAPAI ME EMPRESTA O CARRO

A situação não está fácil e as equipes da Fórmula 1 estão vendendo vagas em seus cockpits. Não é o ideal para a categoria, que deveria ser o ápice do automobilismo e reunir os melhores pilotos disponíveis, independente de seus estofos bancários. Mas também não é uma novidade. Nos anos 50, as construtoras vendiam seus carros para barões endinheirados se divertirem em meio aos grandes ases da época, que corriam nas equipes de fábrica num esquema um pouco mais profissional. Dependendo da lente com que olharmos, o mesmo acontece agora.

Pelas informações que surgem, uma vaga na USF1 custa 8 milhões de dólares. José Maria Lopez conseguiu o lugar com a ajuda de dois milhões do governo argentino. E ninguém sabe, ninguém viu a quantia que falta. Já na Renault, o assento é mais salgado, 15 milhões – e de Euros. O preço veio à tona em declarações do pai de Vitaly Petrov, Alexander Petrovic (porque o sobrenome não é o mesmo, alguém sabe?), à imprensa russa.

A família pretendia contar com o apoio de empresas do país, mas deu com a cara na porta de todas elas. Foi falar com Vladimir Putin, que deu uma mensagem de apoio e nenhum tostão. O detalhe constrangedor: depois do fracasso na busca por dinheiro, Vitaly chorou, o que derreteu o coração do papai. Petrovic resolveu então pedir um crédito bancário na metade do valor pedido pela Renault, colocando suas propriedades como garantia. O diretor do banco, amigo da família, aceitou, mas seus superiores resolveram dar mais uma olhada na história e estão refutando em liberar a grana, o que deixaria Vitaly a ver navios nas águas frias do Mar Báltico.

Eu realmente não tenho nada contra um piloto que, mais por contatos que por merecimento, consiga angariar o apoio de uma ou mais empresas e traga um projeto fechado para garantir uma vaga em uma equipe. Há anos que o binômio marketing/patrocínio forma a base do esporte a motor e eles estão dentro desse conceito – por mais duvidosas que sejam suas qualidades técnicas – porque promovem marcas.

Mas quando a conta é paga pelo estado ou pelo próprio pai, é porque alguma coisa está muito errada. No passado, quando um piloto apresentava dificuldades técnicas, os outros do grid o alfinetavam com frases como “a Fórmula 1 não é a Fórmula Ford”. Mas os exemplos de Lopez/Kirchner e Petrov/Papito mostram que a distância entre as duas séries nunca foi tão tênue.

MINIATURAS – MARCH 701

A história da equipe sul-africana Team Gunston foi contada pelo Daniel Médici neste e neste post do indispensável “Cadernos do Automobilismo”. História que me lembrou de uma das miniaturas que eu mais gosto da minha coleção, com John Love no March 701. Acho muito feliz a combinação de preto e laranja – e o design do carro é a mais completa tradução da transição dos charutinhos dos anos 60 para os bólidos com asa da década seguinte. O modelo da foto foi fabricado pela Quartzo na escala 1:43. Clique para ampliar!

TV BLOGO – OS SHOWS DA MINHA VIDA (5 – LIVING COLOUR)

Foi com muita surpresa que recebi a notícia de um show do Living Colour em Viena em setembro de 2004. Em primeiro lugar, não sabia que a banda havia se juntado novamente. Estranho também o local escolhido, uma acanhada casa de Jazz chamada “Porgy & Bess”. A falta de expectativas ajudou na impressão final, mas o que mais impressionou no show foi o resultado da união de quatro músicos excepcionais, o que eles gostam de chamar de “groove”. Corey Glover canta muito, tem um timbre levemente metálico e inconfundível, compondo o tempero final no som da banda. De Vernon Reid nem é preciso falar muito: os solos costumam ser cheios de notas, mas elas nunca vêm em demasia e isso diz muito. Doug Wimbish abusa de pedais e computadores para criar sons inovadores no seu baixo, como neste ótimo cover do hit “Seven Nation Army” (com Reid nos vocais!). O baterista William Calhoun, para mim, é a força matriz da banda, unindo peso e balanço na mistura de heavy metal e funk feita pelo Living Colour. O show foi no último volume e, o que achei bom, trouxe pouquíssimos hits da banda. O quarteto preferiu explorar muito o material do ótimo disco “Collideoscope” – incluindo uma versão alucinada da naturalmente alucinante “Tomorrow Never Knows”, dos Beatles. Ao final de duas horas de show e uma pequena pausa no camarim, eles ainda foram para um balcão dar autógrafos e trocar algumas palavras com os fãs. Uma banda de verdade, sem nenhum traço de estrelismo e com muita paixão pelo trabalho que fazem. E o fazem muito bem, o sorriso estampado no público em geral ao final daquela noite inesquecível pôde confirmar isto muito bem.

UMA PEÇA QUE NÃO SE ENCAIXA

Adrián Campos disse que espera por uma solução para sua equipe para a próxima semana, mas admitiu hoje numa entrevista com a BBC que às vezes não tem o dinheiro para pagar as parcelas que deve à Dallara, e que está tentando solucionar o problema. Há claramente um prazo que está vencendo e ele está correndo contra o tempo, mas o espanhol afirmou que, por contrato, a Dallara não pode vender o projeto do carro de Fórmula 1 para a Stefan GP.

O que, necessariamente, não seria um problema, já que a Stefan GP comprou a estrutura e o projeto do carro da Toyota. Mas é preciso calma para avaliar a estrutura dessa nova equipe. Quase todo o staff técnico que trabalhou com os japoneses no ano passado debandou para outras equipes, até mesmo pela demora do sérvio Zoran Stefanovic em efetuar a compra do espólio. É uma equipe com um carro, aparentemente com algum dinheiro, um diretor-técnico controverso (Mike Coughlan) e só. Para alinhar no Bahrein, terão também de fazer um esforço e tanto para montar a infra-estrutura necessária. Se tiverem mesmo tanta bala na agulha, podem conseguir.

O que é difícil de entender até agora é o interesse declarado de Bernie Ecclestone em ver a equipe de Stefanovic na Fórmula 1. Pelo que ele declarou em Madonna di Campiglio (“A F-1 precisa de dez equipes fortes, e só”), seria bom se algumas das equipes novas desaparecessem, mas que ninguém mais aparecesse para ocupar os seus lugares.

Ele pode também ter seus motivos para se preocupar com a possibilidade de Adrián Campos trazer para a Fórmula 1 uma figura controversa como Tony Teixeira, um homem de negócios que aparenta deixar um rastro de dívidas e insolvências por onde passa. Por outro lado, é um pouco estranho sua confiança cega num desconhecido lobbysta de armamentos da Sérvia, tendo em mente o que aconteceu no país há menos de duas décadas.

O que está difícil de entender também é sua ânsia em ver naufragar um projeto que traria o sobrenome Senna de volta para a Fórmula 1. O fechamento de uma equipe às vésperas do Mundial inevitavelmente traria alguma luz negativa para a categoria, especialmente trazendo consigo uma perda desse calibre. Para colocar Ralf Schumacher no lugar? Não faz sentido.

Olhando em retrospecto, tanto em declarações públicas como em notícias que eu recebia nos bastidores, Ecclestone sempre viu a equipe Campos com simpatia, especialmente porque o espanhol lhe procurava para se aconselhar antes da dar seus passos. Em algum momento, a sintonia terminou e o inglês começou a apontar os problemas da equipe. Lembro também que, na época do GP do Brasil, surgiu a notícia de que Bernie tentava costurar nos bastidores uma dupla Senna-Piquet, na Campos. Um mês depois, na coletiva em São Paulo, Adrián colocou um ponto final na história, dizendo que a equipe só teria um piloto brasileiro, Bruno Senna. Será que isso tem alguma relação com a mudança de humor de Ecclestone?

Para terminar, há um outro complicador. As informações aqui na Europa dão conta que realmente foi aprovado um item no regulamento que permite às equipes a se ausentarem de três corridas no ano, sem qualquer tipo de punição. Ninguém conhece os detalhes do Pacto da Concórdia, mas será que Adrián Campos, dono de uma vaga que lhe foi outorgada pela FIA, não poderia estender sua busca por investidores até o GP da China, bloqueando assim a entrada da tal Stefan GP, pelo menos no início do ano?

São muitos pontos mal esclarecidos no sempre nebuloso cenário político da Fórmula 1. Esperamos que ao final dessa história, qualquer que seja, os personagens envolvidos nela nos tragam as respostas.

FOTO DO DIA – GP DA ITÁLIA DE 1958

O acidente fatal de Wolfgang Von Trips com uma Ferrari no GP da Itália de 1961, que custou também as vidas de 15 espectadores, é um episódio bastante conhecido e, por sua extensão, pode ser considerada a maior tragédia acontecida na história da Fórmula 1. O que pouca gente sabe é que o alemão quase veio a perecer no mesmo circuito três anos antes. Era ainda a primeira volta da prova de 1958 quando a Ferrari D246 do alemão (clique na imagem, da coleção da Shell, para ampliar) bateu rodas com a BRM P25 do norte-americano Harry Schell. Seu carro ganhou altura e jogou Von Trips para fora. O piloto teve muita sorte ao sair com apenas uma perna quebrada. Schell também bateu espetacularmente, mas saiu ileso. A prova foi vencida pelo “doutor” Tony Brooks, com uma Vanwall.

TV BLOGO – ERIC CLAPTON

A Ferrari colocou hoje no ar uma entrevista com Eric Clapton, falando sobre automobilismo, sua paixão por carros e pela marca italiana, e revela quem é o seu piloto favorito. Que ele é tifoso, eu não tenho dúvidas desde que o entrevistei no grid do GP do Bahrein do ano passado, e sua indumentária era essa:

SEPARADOS NO NASCIMENTO

Quem poderia imaginar que, antes de ficar bilionário, Sir Richard Branson prendia e arrebentava como o malvado Doutor Zaius do clássico “O Planeta dos Macacos”?

CRIAÇÃO VIRTUAL. AMEAÇA REAL?

O primeiro carro da Fórmula 1 moderna desenvolvido sem a ajuda de túneis de vento surpreendeu positivamente. O VR-01 da equipe Virgin, a primeira novata a aprontar seu bólido, é muito mais do que uma pintura bonita. O carro traz um bico levemente curvado para frente, ficando num meio termo entre as duas filosofias praticadas até agora. A saber: um bico alto, que deixa um plano reto em direção ao cockpit, é bom por deixar o caminho livre para o fluxo de ar frontal; o curvado, como o da Mercedes, permite uma aderência maior na dianteira do carro, o que será importante já que os pneus mais estreitos a deixaram mais solta.

A opção na asa dianteira foi por uma solução simples, com duas lâminas apenas de cada lado. Um contraste enorme com o desenho da McLaren, que incorpora seis elementos ali. Talvez seja apenas um caminho mais conservador antes de entender o comportamento do carro na pista, mas a impressão que eu tenho é que a peça incorporará novidades logo na primeira atualização do bólido.


As entradas de ar laterais, em contrapartida, lembram muito as do MP4-25 e permitem um fluxo de ar livre na parte inferior do carro. A traseira do carro ficou mais larga em relação às dos carros das equipes de ponta e essa talvez seja uma área para Nick Wirth e sua equipe se concentrarem no futuro. Ainda não deu para ver, porém, o desenho do difusor. A asa traseira segue a tendência de todas as máquinas apresentadas até agora.

O calcanhar de Aquiles talvez seja o motor Cosworth. De acordo com relatos vindos de Valência, ele aparenta não estar trabalhando ainda com eficiência num regime de alta rotação e Rubens Barrichello relatou após o primeiro dia de testes que o carro da McLaren (motor Mercedes) parecia mais veloz na reta em cerca de 10 km/h. Trabalhando em componentes periféricos da unidade, porém, a fabricante inglesa pode dar passos mais largos que as rivais, até porque é uma unidade num estágio de desenvolvimento ainda infante.


No balanço geral, o carro da Virgin aparece com algumas boas idéias e com um quadro de muito trabalho pela frente, algo mais que natural para um modelo estreante. Mas o projeto tem um aspecto harmônico, uma filosofia clara e pode até aprontar algumas surpresas. Mais importante que isso é a confiança demonstrada por seus pilotos no conceito apresentado pela Virgin para se estabelecer na F-1 a longo prazo, como Lucas Di Grassi deixou claro nessa entrevista que fiz com ele hoje.

O caminho ainda é longo. Mas a Virgin foi a primeira equipe a confirmar sua dupla de pilotos, a apresentar um projeto e um grupo de patrocinadores, e a mostrar o seu carro. É, com alguma folga, a estreante que possui o projeto com mais cara de que vai dar certo.

OS MARATONISTAS

Os primeiros dois dias de testes em Valência trazem uma leitura difícil da performance das equipes. Ninguém sabe o volume de combustível que cada um está testando e, para termos uma pista disso, é preciso saber em que volta de uma seqüência de quantas voltas cada piloto registrou seu melhor tempo. Infelizmente esse é o tipo de informação que não temos acesso olhando apenas a folha de tempos.

Por isso, não se precipite em dizer que a Ferrari está voando, que a Sauber vai ser a surpresa do campeonato, que a Mercedes tem de melhorar um segundo por volta para andar na frente ou que Williams e Toro Rosso vão fazer feio. É um erro querer tirar conclusões sobre isso tão cedo. Tenham em mente que as equipes estão conhecendo um carro novo (e, no caso da Williams, um motor novo) e ainda trabalhando no acerto básico dele. Mais do que isso, esta é a primeira vez que elas trabalham com as novas misturas que a Bridgestone preparou para os compostos nesta temporada.

Assim, é certo que muitos dos times só andaram com o carro em condições de corrida, com pelo menos meio tanque de combustível. Usando um meio de comparação rudimentar, vale lembrar que no teste coletivo de 2008 em Valência, a McLaren de Heikki Kovalainen girou em 1min11s000. Massa ficou hoje a sete décimos dessa marca. Não tenho os dados para comparar as condições de temperatura dos dois dias, mas a sensação é a de que o tempo do brasileiro foi com o carro um pouco mais leve, talvez com ¼ da capacidade do tanque – basta comparar seu tempo de hoje com o de ontem e também levar em conta o fato dele ter feita a marca pela manhã, sendo que a tarde a pista deveria estar mais emborrachada. A configuração aerodinâmica dos carros mudou desde então, mas com o trabalho feito no difusor, a expectativa é a de que os modelos de 2010 já tenham os mesmos índices de pressão aerodinâmica dos de dois anos atrás.

Mas a comparação fica mesmo muito teórica em cima da falta de dados mais relevantes das condições de cada carro. O que é realmente positivo é o fato dele ter completado 915 quilômetros em dois dias, uma distância superior à de três corridas. As outras seis equipes que testaram hoje também completaram algo em torno ou acima de cem voltas cada uma. É um sinal claro de que os modelos nasceram resistentes e que todas estão conseguindo somar dados valiosos para desenvolver os carros no início da temporada.

No post abaixo eu discuti os efeitos da ausência da Red Bull nesta primeira semana de atividades. De fato, do ponto de vista de performance, são sessões pouco significativas. Mas o fato dos carros não darem problemas e completarem tantas voltas é uma vantagem e tanto.

ENQUANTO ISSO...

Já conhecemos sete dos carros que vão disputar a temporada 2010 da Fórmula 1 e, enquanto suas respectivas equipes acumulam quilômetros e conhecimento em Valência, cresce a expectativa para a apresentação de um potencial candidato ao título da temporada, o Red Bull RB6. O que podemos esperar dele?

A decisão da equipe em postergar a ida do carro à pista para o dia 10 de fevereiro deixou muita gente insatisfeita – Sebastian Vettel inclusive. Compreensível, afinal perder uma semana de testes no cenário atual significa jogar 25% do tempo disponível de preparação para uma temporada que será longa e disputada. Mas o time também começou o ano passado com uma semana de atraso – e mesmo assim terminou o ano com o melhor carro do grid.

O motivo oficial para o atraso é o de dar uma semana a mais de criação para Adrian Newey e sua equipe. Mas a impressão que eu tenho é outra: dar uma semana a menos para os rivais copiarem suas idéias. Vamos lembrar que o RB5 foi construído sem o difusor de fundo duplo e era competitivo mesmo assim. O novo modelo já inclui o conceito na sua concepção.

Pode ser que Newey e sua equipe tirem da cartola soluções ainda melhores que os rivais e a Red Bull comece o ano uns passos à frente do resto, mesmo tendo entrado na dança com atraso. Os concorrentes já estão de sobreaviso. “Tenho a impressão que a Red Bull teve uma evolução em 2009 que a estabeleceu em definitivo entre as equipes de ponta”, disse Ross Brawn no lançamento da equipe Mercedes na semana passada.

Com todos fazendo tando segredo sobre os difusores, será que Newey rirá melhor por fazê-lo por último?

TV BLOGO – TESTE EM VALÊNCIA

Para matar a saudade do ronco dos motores e curtir os carros novos, imagens do teste de ontem, na dica do Kico Stone.

MERCEDES SURPREENDE

Enquanto sete das treze equipes da Fórmula 1 trabalham no circuito Ricardo Tormo em Valência, temos tempo para estudar os três carros que foram a público no dia de hoje. O que mais chamou a atenção foi o Mercedes GP W01 – W se refere à palavra “Wagen”, ou “carro”, em alemão, um prefixo usado pela marca já na década de 30, como no fabuloso W125.

Mercedes GP W01
O novo modelo surpreendeu na asa dianteira, ao juntar as filosofias da Brawn e da Red Bull de 2009 na mesma peça. Assim, o W01 tem um nariz com uma curva acentuada para baixo e uma superfície côncava perto do cockpit. O espelho retrovisor ficou mais trabalhado que o do seu antecessor, o BGP 001, mas ainda é montado na lateral do chassi, contrariando a moda de colocá-lo no topo dos apêndices aerodinâmicos externos às entradas de ar laterais. A entrada de ar superior ficou triangular e o projeto incorpora dois orifícios laterais na altura do motor.

O escapamento foi colocado o mais próximo da traseira possível, seguindo a filosofia da McLaren e ao contrário da Ferrari. Mas, como os italianos, a Mercedes abriu mão da “barbatana de tubarão” e colocou apenas uma lâmina perpendicular que desce progressivamente a partir da entrada de ar superior, terminando próximo à caixa de câmbio. Como fica claro, é um desenvolvimento do carro campeão do ano passado que incorpora algumas idéias dos concorrentes, mas o conjunto apresentado é compacto e harmônico, o que denota que as soluções foram trabalhadas e melhoradas ao máximo no moderno túnel de vento de Brackley.

Williams FW32
O carro de Rubens Barrichello chama a atenção pelo bico alto e de espessura muito fina. O trabalho ali foi concentrado em direcionar melhor o ar para a parte debaixo do carro, buscando otimizar o ganho na saída dele pelo novo difusor da equipe. Infelizmente, a única foto que deu para ver dessa peça não permite muitas conclusões, mas a impressão que dá é que os projetistas buscaram incorporar uma lâmina em cima da estrutura de impacto posterior para aumentar ainda mais o efeito do difusor. O canal de entrada de ar superior possui uma segunda secção logo atrás de onde fica colocada a câmera onboard, uma solução diferente daquela feita pela Mercedes. Já o desenho da carenagem superior é similar nos dois carros. Não parece um projeto agressivo, o que não é necessariamente uma desvantagem. A aerodinâmica parece mais refinada que a do carro anterior e a Williams costuma fazer bons chassis que garantem uma boa aderência mecânica também. Se o motor Cosworth chegar a bons valores na tríade potência-consumo-torque, o time chega com um bom conjunto para a temporada.

Toro Rosso STR5
Aqui sim temos um carro que é quase uma cópia do modelo da Red Bull do ano passado. Um caminho lógico, afinal ele teve de ser todo desenhado em Faenza e os projetistas tinham em mãos todos os detalhes do projeto vencedor de Adrian Newey. A principal diferença está na entrada de ar superior, que inicia em uma boca circular e termina numa saída de ar única logo acima da estrutura de impacto posterior. Isso permitiu que o difusor ficasse mais largo, o que pode representar um ganho em curvas de alta. No resumo, um projeto mais conservador que parte de uma boa base, mas longe ainda de ser uma evolução das filosofias do RB5 (ou do STR4).

A CRISE ESTAMPADA

Dia corrido com a família, mal deu tempo para acompanhar o lançamento dos carros de Renault e BMW Sauber em Valência. Mas o que chama mais atenção logo de cara é a dimensão da crise que enfrenta a sempre rica e opulenta Fórmula 1. O time da montadora francesa, que pertence agora a um grupo de investidores que nada tem a ver com a matriz, não tem um patrocinador principal, apenas a sua própria marca – o que, no jargão do jornalismo, chamamos de “calhau”, quando um veículo anuncia a si próprio para preencher o espaço de um anúncio não vendido.

Na equipe suíça, o choque é ainda maior: não há patrocinadores. Peter Sauber têm o apoio de algumas empresas, anunciou ontem mesmo um xampú japonês como parceiro (sem ironias aqui com sua protuberante calvície), mas tudo indica que são parcelas pequenas. E a mais significativa notícia do dia veio dos bastidores.

Ontem, no “Pole Position” da Rádio Bandeirantes, já discutíamos a possibilidade da USF1 ficar de fora das primeiras etapas da temporada. O fato é que a reunião dessa semana da comissão de F-1 (que reúne a FOTA, a FIA e Bernie Ecclestone) vai realmente estudar a possibilidade de permitir que as equipes novas possam se ausentar de três corridas das 19 do calendário – uma medida que pode atender tanto as que estão atrasadas com o projeto quanto aquelas com dificuldades no orçamento (ou seja, todas). Para Bernie permitir isso, é porque a coisa está mesmo feia.

Esta semana ainda deve trazer uma definição quanto ao futuro da equipe Campos. A venda da equipe (em parte ou no todo) para Tony Teixeira parece que foi concretizada. Mas a sensação que eu tenho é que a comunidade da Fórmula 1 reluta em receber um sujeito de negócios tão controversos. Fala-se de problemas com a bolsa de valores no Canadá, da insolvência da empresa que administrava a A1GP e por aí vai. Resta saber se o time vai garantir seu lugar, ou se o perderá para a Stefan GP, que comprou o espólio do time de F-1 da Toyota. No meio da confusão está Bruno Senna e o futuro de sua carreira.

Espero muito que ele esteja no Bahrein. Se Vitaly Petrov ganhou hoje sua chance de correr na categoria máxima da F-1, o brasileiro também mereceria a dele, pois andou melhor que o russo na GP2 quando ambos tinham equipamentos similares. Vai ser interessante ver o que o Petrov pode fazer este ano. Algum potencial ele mostrou. E, dos novatos, só não está num carro melhor que o de Nico Hülkenberg – ou pelo menos eu espero uma Williams (bem) mais forte que a Renault, pelas informações teóricas que a pré-temporada nos trouxe.

Quanto aos dois carros mostrados hoje, só um breve comentário: achei o C29 com uma cara melhor que o R30. Apesar do fiasco do ano passado, muito por causa do KERS, o projetista dos suíços Willy Rampf costuma criar modelos eficientes. A Renault, pelo jeito, vai continuar com um motor bom feito pela fábrica francesa, com um carro ruim feito na Inglaterra. O bico do R30, que falhou na primeira tentativa do crash-test, está com uma bela cara de remendo.

A conferir como eles se sairão junto de outros bólidos a partir de amanhã. Um dia agitado, para vermos o novo projeto de Ross Brawn, agora com a Mercedes; olharmos mais de perto a Williams de Rubens Barrichello, que está deixando a equipe bem animada para a temporada; e a primeira Toro Rosso projetada e desenvolvida inteiramente na fábrica de Faenza, sem a pena de Adrian Newey (até que ponto?).

Minha dica para essa primeira semana de testes? Ficarmos mais de olho na quilometragem acumulada do que nos tempos de volta. Com carros novos e com os compostos da Bridgestone que ninguém conhece ainda, tenham a certeza que os times vão trabalhar com o objetivo de acumular o máximo de informações possível para entender o conjunto e aplicar mudanças nas próximas três semanas. E, com a crise pegando tão forte, poderemos ter a volta daqueles leões de pré-temporada, equipes que andam até mesmo abaixo do peso mínimo para aparecerem bonitas no cronômetro e conseguirem um patrocinador de última hora.

TV BLOGO – OS SHOWS DA MINHA VIDA (6 – PINK FLOYD)

Eu passei cerca de cinqüenta dias no meio de 1994 rodando a Europa de trem, com uma mochila nas costas. Foi uma viagem que mudou minha vida, despertando minha paixão por idiomas e por viagens. Foram nove países e dezenas de cidades, mas o ponto alto da minha turnê foi a semana passada em Barcelona. Pelos encantos da capital catalã (que gosto mais do que Madri) e pela oportunidade de ver o show do Pink Floyd no Estádio Olímpico.

Era uma época pré-Internet, mas descobri em Veneza, não lembro como, que eles tocariam em Barcelona no final de julho. Adiantei minha programação para chegar na Espanha uma semana antes do show e, nas primeiras horas na cidade, corri e comprei o ingresso. Ao longo da semana, fiz amizade com uma turma grande do albergue da juventude que também iria no show.

Chegamos no estádio com alguma antecedência e o que mais me chamou a atenção foi a tranqüilidade do público. Estava acostumado aos grandes shows no Brasil, quando muitos ficam espremidos perto do palco como sardinhas em lata mesmo horas antes do primeiro acorde. Lá, ficavam todos sentados pelo amplo gramado. E só levantaram quando os primeiros sons ecoaram nas caixas de som.

Foi ali que deu para perceber como funcionava o tão falado “som quadrofônico” desenvolvido pelo Pink Floyd. O som de helicópteros cruzando o estádio era claro, mas você olhava para cima e eles não estavam lá, apenas passeavam pelas caixas de som espalhadas pelo lugar.

O show em si foi um enorme espetáculo de luzes e imagens também, com uma grande tela circular que mostrava alguns vídeos e servia como referência para todos os efeitos. Era a mesma turnê que ficou consagrada depois no DVD “Pulse”, de onde foi tirado este clip acima.

Era um Pink Floyd sem Roger Waters, mas nem por isso menos imponente ou empolgante. E, sim, a banda tocou todas as músicas de “Dark Side Of The Moon” na ordem, o melhor presente que um fã de Pink Floyd poderia querer. Os cinco minutos que duraram “The Great Gig In The Sky”, então, foi para arrepiar a alma de qualquer um. Ver o saudoso Richard Wright comandando essa, isso sim foi um privilégio que eu tive.