sexta-feira, 18 de julho de 2008

QUESTÃO DE DOWNFORCE

Mesmo na pauleira que foi o dia de ontem, deu tempo para pedir a alguns pilotos que correram no traçado antigo de Hockenheim (na foto acima, em 2001) uma comparação com o atual. Esperava uma elegia às longas retas e à guerra do vácuo, mas eles levantaram um ponto que não parece tão óbvio assim: o desafio de pilotar na parte travada do “Motodrom”, o estádio, com um carro que utilizava o mínimo de arrasto aerodinâmico possível. Vamos começar com a opinião de Nick Heidfeld:

- Eu gostava muito mais do circuito velho. Era único e muito divertido, com longas retas e pilotando com pouca asa, tendo de se virar como dava depois na parte mais lenta, a do estádio. As retas forneciam boas corridas, com boas oportunidades de ultrapassagem pela disputa no vácuo. Por outro lado, a pista é muito mais segura agora e muito melhor do ponto de vista dos torcedores.

Agora, a opinião de Rubens Barrichello:

- Qualquer circuito que seja modificado totalmente perde um pouco da graça, como já aconteceu com Interlagos e Nürburgring. Existia uma magia aqui em Hockenheim de entrar na parte lenta do estádio, com muito pouca asa, e era difícil segurar o carro. Agora, aquele trecho ficou muito mais fácil.

Pois bem. Então os pilotos da F-1 moderna acham um grande barato pilotar um instável e difícil de segurar num trecho lento. E não só eles. A turma dos anos 70, como Emerson Fittipaldi e Niki Lauda, desceu a lenha nos carros-asa quando eles surgiram, dizendo que não viam muita graça em fazer uma curva com o pé embaixo sem se preocupar, porque a física regida pela aerodinâmica tratava de segurar a máquina bem firme no asfalto. A aderência mecânica e a sensibilidade do piloto em trabalhar com ela ficaram completamente jogadas para escanteio.

Refletindo sobre isso, cresceu e muito a minha expectativa em relação à Fórmula 1 de 2009, quando um novo regulamento vai entrar em vigor visando justamente diminuir a importância da aerodinâmica no projeto dos casos, com a expectativa de um downforce até 30% menor nos casos.

Por mim, eu proibia todas as asas de uma vez, mas isto já é um começo. Mais do que aumentar as ultrapassagens, as novas regras deverão aumentar ainda mais a importância do trabalho dos pilotos, mesmo quando não há nenhum adversário à frente. E, pelo que falaram Heidfeld e Barrichello, eles ficarão mais felizes também, com toda esta história de menos asa e mais aderência mecânica.

No fundo, todo mundo ama pilotar como no GPL...

3 comentários:

Carlos Colangelo disse...

Lembra o que eu escrevi no outro post:
"O traçado antigo era mto bom mesmo, bem melhor que o atual! Era muito legal ve os caras segurarem a caranga no braço no estadio, já que eles corriam com o mínimo de pressão aerodinamica possível pra ganhar velocidade na floresta!"

Mais ou menos o que o Rubens e o Nick falaram :D

Falo!

Carlos

Lucas Carioli disse...

Minha opinião é que a pilotagem do mais alto nível só vai voltar quando tirarem todo e quaisquer apêndice aerodinâmico que o carro possa ter (incluindo os aerofólios).

Seria um sonho louco demais para os padrões da atualidade, Ico?

Abraço!

Smirkoff disse...

Ico, sonhar é bom, mas não ponho muita ilusão nos carros de 2009. Podem ter menos e menores asas, mas não quer dizer que não se encontrem soluções que compensem a falta delas (acho que é uma das intenções daquela passagem de ar que a Ferrari vem usando no bico em algumas corridas). Falam dos slicks também como se fosse a salvação da lavoura, mas é bom lembrar que em 97 reclamava-se muito da aderência dos slicks e da sensibilidade deles fora do "trilho" emborrachado. Resta saber se o KERS vai fazer alguma diferença, e eu acho que vai ser o caso técnico mais divertido de se acompanhar em 2009.

Tem outro fator pesando na eliminação das asas: outro dia Frank Williams reclamou que as equipes vão perder 25% de receita de patrocínio com a eliminação delas. As equipes menores podem vir a apelar para uma receita Nascar, e colocar patrocínio em cada centímetro quadrado do carro...