VERÃO DO HORROR

Em apenas três semanas no verão europeu de 1985, os dois principais pilotos alemães morreram em acidentes com um esporte-protótipo. Um golpe duplo na alma de um país que leva o automobilismo muito a sério. Manfred Winkelhock e Stefan Bellof nunca foram amigos próximos, mas conviviam bem e havia um grande respeito mútuo. Os estilos ao cockpit também eram diferentes: o primeiro se destacava pela agressividade, o espírito de luta e o compromisso total; o segundo possuía um talento natural enorme, um virtuoso capaz de guiar uma máquina no limite passando a impressão de fazer o mínimo de esforço. Para lembrar um pouco deles, resgato aqui um texto meu publicado há cinco anos no GP Total:



Manfred e Stefan (12.08.05)


Na noite de 18 de maio de 1985, dois alemães se trombam na entrada do Tip-Top Bar, em Monte Carlo. “Ei Winkelhock, você nem conseguiu se classificar prá largada!” “Ei Stefan, quando voltarmos prá casa, te darei aulas de pilotagem gratuitas, pra ver se vai funcionar da próxima vez aqui em Mônaco”.


Os dois pilotos riam do fato de não se classificarem para a corrida do dia seguinte, sabendo que o problema residia no equipamento pouco competitivo de que dispunham. Mas não haveria uma próxima vez em Mônaco. Quinze semanas depois da cerveja conjunta, ambos estavam mortos, correndo em uma categoria onde não disputavam um lugar no fim do grid, mas eram sim os verdadeiros reis.


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“Tenho de admitir, depois de acidentes como esse do Gilles Villeneuve, que eu sempre fico pensando intensivamente o que fazer para evitá-los. Não sou nenhum piradão e não quero fitar a morte nos olhos de jeito nenhum. Pelo contrário: quero evitar chegar perto dela. O Villeneuve disse uma vez que não tinha medo de morrer. Eu tenho. Tá bom, quando minha hora estiver chegando e eu tiver uns 65 anos, talvez eu não sinta mais medo. Mas alguém como eu, que no momento não pensa em morrer, precisa admitir que o medo existe. A morte não é indiferente para mim”.


A visão que Manfred Winkelhock tinha dos riscos da profissão de automobilista era diferente de vários outros contemporâneos seus, como Villeneuve ou mesmo Ayrton Senna. Os temores com a morte condiziam com sua personalidade amistosa e simpática, seu amor à família e também ao fato de que entrara para o mundo das corridas meio que por acaso, incentivado por amigos que logo reconheceram seu talento especial para pilotagem.


Winkelhock reconhecidamente não era um fora-de-série na pilotagem de monopostos. Sua participação na Fórmula 1 se resumiu a três temporadas na equipe alemã ATS, de 82 a 84, uma seqüência lógica do fato de sua carreira ter sido sempre apoiada pela BMW, a fornecedora de motores da equipe (em 82, a ATS ainda usava Cosworth, mas a mudança para os turbos da BMW já estava acertada). Em 85, após uma briga com o antigo patrão Günther Schmidt, o piloto passou para a equipe RAM, uma verdadeira cadeira elétrica.


Só que o alemão jamais foi de reclamar de equipamento. Um caso famoso ocorreu em Hockenheim em 1982, numa prova de Fórmula 2. Winkelhock liderou até a penúltima curva, quando foi ultrapassado sem resistência por Stefan Johansson, para espanto geral. A explicação só veio três anos depois. “O suporte do motor havia quebrado e eu quase não conseguia segurar o carro na pista. Mas eu estava tão grato pela oportunidade que haviam me dado que não achei justo apontar a falha do carro”.


Sua verdadeira praia eram os carros de turismo e os protótipos. Um grande momento ocorreu nas 24 Horas de Le Mans de 1979. O milionário marchand francês Hervé Poulain convenceu a BMW alemã a lhe disponibilizar um M1 para a corrida. Através de seus contatos no mundo artístico, trouxe Andy Warhol em pessoa para pintar a máquina. O carro estava acostumado a agüentar 40 minutos da série Procar, mas ninguém em sã consciência acreditava ser possível que ele corresse um dia inteiro sem quebrar.


O diretor-esportivo da BMW na época, Jochen Neerpasch, incluiu Winkelhock no trio, mas garantiu a honra do último turno para Poulain – provavelmente imaginando que o carro iria quebrar até lá. Só que o piloto alemão era um mestre em poupar o equipamento, dirigiu a noite toda sob chuva com o pára-brisa quebrado e conseguiu cruzar a linha de chegada em sexto lugar, sem entregá-lo ao rico francês no final já que o motor estava em estado terminal e só alguém experiente poderia fazê-lo funcionar.


A temida morte chegaria a bordo de um Porsche 956, em um acidente ainda não completamente explicado. No dia 12 de agosto de 1985 – há 20 anos, portanto – o carro do alemão saiu do circuito sem motivo aparente e bateu de frente num muro que cercava o traçado de Mosport. Os bombeiros e médicos levaram uma hora para retirá-lo dos destroços e levá-lo ao hospital de Toronto, com graves ferimentos na cabeça. Um dia depois, seu falecimento foi anunciado. Foi o ponto final de uma carreira que, pelo menos no chamado Grupo C, sinalizava muito sucesso pela frente.


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Exatas três semanas depois, o cenário automoblístico alemão sofreria um choque ainda maior. A estrela ascendente Stefan Bellof morreu após uma tentativa de ultrapassagem sobre Jacky Ickx na temida curva Eau Rouge, também a bordo de um Porsche 956 do grupo C. O belga jura não ter visto a aproximação do rival e cortou sua trajetória no ponto baixo da curva. Após a colisão, os dois carros saíram desgovernados e o de Bellof bateu de frente no guard-rail, bem num ponto onde havia atrás um muro de concreto que servia como base de sustentação para uma arquibancada. A morte foi instantânea, mas o bólido incendiou-se segundos depois para não deixar a menor dúvida.


Para muitos, a manobra de Ickx foi proposital e irresponsável. O piloto havia bloqueado todas as tentativas de ultrapassagem de Bellof nas três voltas anteriores e não teria aceitado a possibilidade de ser a vítima de uma manobra fantástica diante de seu próprio público. Coincidência ou não, Ickx também exercia na época o cargo de diretor do circuito, e as investigações dos promotores locais sobre o acidente se encerraram antes mesmo de começar.

Bellof era um cara sempre otimista e autoconfiante. E tinha um talento natural comparável a nomes que entraram para a história do esporte. “Hoje eu diria que Stefan estava num nível similar ao de Ayrton Senna”, aponta Gerhard Berger em sua biografia. Os dois, aliás, realizaram um teste juntos com a McLaren, em julho de 1983 em Silverstone. Era a segunda vez de Senna com um Fórmula 1, a primeira de Bellof.


A equipe tinha dois MP4C a disposição, um equipado com motor Cosworth DFY, outro com DFV. Senna andou com o primeiro e marcou 1min14s3 na sua melhor volta. Mas o carro teve problemas e Bellof foi à pista com o outro. “O DFV é dois ou três décimos de segundo mais lento”, aponta Ron Dennis. Pronto! O tempo do alemão foi de 1min14s6. Martin Brundle também teve sua estréia com um F-1 e marcou 1min14s7. No fim do dia, com pneus novos, Senna marcaria 1min13s9.


Em 1984, houve o famoso GP de Mônaco em que ambos brilharam. Quando a prova foi interrompida, Senna estava 13 segundos à frente do alemão. Na comparação direta dos tempos de volta de ambos, Senna foi o mais rápido em 17 delas, Bellof em 14. O que fez a diferença foi que o brasileiro levava menos tempo para ultrapassar carros mais lentos, sejam retardatários ou em disputa direta de posição. Por outro lado, o Tyrrell de Bellof era o único carro com motor aspirado do grid, o que não lhe ajudava neste quesito.


O acidente em Spa veio a impedir também que o alemão tivesse uma chance em um carro um pouco mais competitivo. Em uma biografia recém-publicada na Alemanha, o manager de Bellof afirma que um contrato de dois anos com a Ferrari, a partir de 1986, havia sido assinado no apartamento que Luca Montezemolo mantinha em Mônaco.


Diante da fatalidade, imaginar o que Bellof alcançaria na Fórmula 1 se torna pura especulação. Mas o renomado jornalista inglês Nigel Roebuck tem uma opinião bem clara. “Se Bellof iria vencer Grandes Prêmios? Não tenho dúvida nenhuma. Aliás, acredito que ele seria o primeiro campeão do mundo alemão. Não há como questionar que ele tinha habilidade para isso e, embora a Ferrari nunca tenha confirmado, não restam muitas dúvidas que ele seria o parceiro de Michele Alboreto na equipe em 1986. Sua morte foi uma perda horrível para o esporte e ainda maior para aqueles que o conheciam”.


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É mera coincidência, mas não deixe de ser simbólico o fato de Michael Schumacher ter estreado na Fórmula 1 em Spa (e substituindo um piloto belga). E vencido sua primeira corrida lá também. O que os fãs de corrida da Alemanha sofreram em 1985, receberam de volta em forma de alegria nos anos 90 e 2000.

Um abraço e até a próxima,
Luis Fernando Ramos