sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

FALTOU CLAREZA NAS NOVAS IDÉIAS

As decisões da reunião de ontem do Conselho Mundial da FIA, anunciadas agora há pouco, parecem uma daquelas caixas de chocolates sortidos: existem aqueles saborosos que a gente corre para comer e também os de gosto horrível que a gente nem quer tocar. Gostei de algumas idéias, mas no final das contas achei o documento pouco esclarecedor na maioria dos pontos - quando deveria ser justamente o contrário. Vamos fazer uma análise, começando pelos itens que entram em vigor já no ano que vem:

- Fim da proibição das ordens de equipe - é curioso que a Ferrari promoveu uma marmelada em 2002 e a atitude da FIA foi criar uma regra para coibir as ordens de equipe; oito anos depois, o time italiano toma outra decisão polêmica e a mesma FIA resolve acabar com a regra que justamente deveria coibir ações como aquela. Até aí tudo bem, pelo menos seria claro para todo mundo. O problema é que o adendo diz que “ações que prejudiquem o esporte serão julgadas pelo artigo 151c” (conhecido entre os jornalistas da F-1 como “artigo-chiclete”, na qual a FIA pode punir quem ela queira praticamente sob qualquer argumento). Então fica tudo como está? Não dá para saber, a não ser que uma situação parecida com a da Alemanha ocorra novamente.

- Mudanças na lista de penalidades que os comissários podem aplicar - legal mas, quais são elas? Dez flexões por queimar a largada? Ficar sem lanche no recreio por mentir aos comissários?

- Revisões às condutas de pilotagem e dos pilotos - essa é um efeito do episódio do “burnout” de Lewis Hamilton na saída do GP da Austrália. Uma bobagem sem fim, parece que a FIA quer vigiar a conduta dos pilotos nas ruas, mas em suas vidas privadas. Oras, para isso existem as polícias locais. Depois de ter um ex-presidente exposto tomando chibatadas de cueca, quem é a FIA para vigiar a vida pessoal dos outros?

- Um limite da largura da via rápida nos pits - uma regra que tende evitar um duelo como o de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel no GP da China deste ano, que a FIA considerou “perigoso”. Uma pena, eu acho lances como este bem emocionantes.

- A introdução de uma regra que permite ao diretor de prova fechar os boxes num período de Safety Car por razões de segurança - aqui também faltou esclarecimento: quando fecharão, quando não?

- A volta dos pneus intermediários em 2011 - me parece uma questão burocrática. Neste ano, tínhamos os chamados “wet tyres” que funcionavam como intermediários e os “extreme wet tyres” que funcionavam como pneus de chuva.

- Penalizações para o piloto que não usar os dois pneus de pista seca especificados para cada corrida - ué, não havia sanção para isso? Então todo mundo que trocou pneus nas corridas deste ano foi trouxa? Pela maneira que o texto formulado, parece isso. Mas havia sim esse ano uma pena de 30 segundos para quem não trocasse pneus. Me surpreende que ninguém tenha explorado isso. Tira os 20 e poucos segundos perdidos na troca mais o ganho na pista com o composto ideal em detrimento do outro... será que a matemática nunca pendeu para esse lado?

- Uso da mesma caixa de câmbio durante cinco corridas - neste ano foram quatro, uma alteração que vai ao encontro à filosofia de contenção de custos. Na prática, um câmbio a menos para cada carro.

- Esclarecimento de quando os carros podem ultrapassar o Safety Car - sim, mas quais? Pode ser um efeito da polêmica com Lewis Hamilton em Valência, mas ali nem precisava de esclarecimento, o inglês descumpriu a regra por um metro. Se for para “tirar a volta” de retardatários antes da relargada, só digo uma coisa: sim, por favor!

- Um refinamento dos princípios da regra do uso do aerofólio traseiro móvel - algo extremamente necessário, já que a idéia da FIA liberar quando cada piloto poderia usar o dispositivo era um barril pronto para explodir de polêmicas. Vamos ver se a emenda vai melhorar ou piorar o soneto.

- Uma melhor definição do plano de referência e o reforço dos testes de flexibilidade, especialmente na parte anterior do plano de referência - uma regra criada em cima das acusações de McLaren (e, por debaixo dos panos, Ferrari) contra o RB6 - que passou em todos os testes. Resta saber se estas novas regras terão alguma influência no conceito do RB7.

- A permissão de painéis anti-intrusão para proteger as pernas dos pilotos - um efeito do acidente sofrido por Timo Glock em Suzuka 2009, quando um braço da suspensão entrou no chassi da Toyota e fez um corte na sua perna.

Regras para 2012:
- A comunicação das equipes será liberada para quem faz as transmissões - uma idéia excelente. Se eu entendi bem, cada emissora vai poder escolher as rádios que quiser colocar no ar. Assim cada uma pode colocar o que for relevante para o resultado da corrida e também para os pilotos/equipes de seu país. Vou sugerir à FIA também que libere o áudio completo de todas as equipes para download em seu site oficial na semana após cada corrida. Seria sensacional!

- A inclusão de componentes de combustível produzidos desde biomassa - um combustível verde para a F-1, sou completamente a favor.

- Limitação na base da suspensão - o “suspension upright” é aquela peça que une todos os braços da suspensão do carro (pessoal que saiba o termo disso em português, me ajude). Resta saber o que será limitado e qual a intenção disso. Confesso que não tenho idéia.

Regras para 2013:
- Motores turbo de quatro cilindros e 1,6 litro de volume, com rotação máximo de até 12 mil rotações - uma mudança radical que vai deixar os puristas de cabelo em pé, mudando o som da Fórmula 1. Mas a promessa é de que a performance seja a mesma dos V8 atuais, com a ajuda de sistema de recuperação de energia, mesmo com as unidades consumindo 35% a menos de combustível. Eu gosto dessa filosofia. Acho uma irresponsabilidade fechar os olhos para os problemas energéticos que o planeta está sofrendo e que pode vir a sofrer se não mudarmos nosso modelo de consumo. E acho que a F-1 tem mesmo que ser usada como um laboratório e um exemplo no sentido de mudar isso. A propósito, em 2013 cada piloto terá cinco motores à disposição ao longo de toda a temporada. E apenas quatro a partir do ano seguinte.

15 comentários:

Anônimo disse...

de cabelo em pé???? cabelo em pé é pouco!!! isso é um total retrocesso, um abusurdo, UMA HERESIA!!!!! usar um motor de 4 cilindos turbo na formula 1

Thiago Wilvert disse...

Ico, serão mesmo motores turbo? No documento (por sinal, bem confuso) fala apenas do uso de injeção de alta pressão (500 bar) de combustível.

Fiquei em dúvida quanto a isso.

Abraço!

Catalyst disse...

V4 ?????? TÁ DE BRINCADEIRA NÉ ???????
Esse trem de meio ambiente já tá enchendo o saco há muito tempo. Já não bastam os malditos carros elétricos que não fazem barulho.

Deviam abrir uma exceção para o automobilismo.

Anônimo disse...

V4 não. 4 cilindros em linha.

Herik disse...

Também fiquei em dúvida quanto ser verdadeira a adoção de motores turbo ou injeção direta de combustível.

Quanto a esse negócio de motores de 4 cilindros atiçar os puristas, basta lembrar que a BMW fez o motor mais potente da história da F1 baseado num 1,5l e 4 cilindros em linha de um bloco de carro de rua. Mais de 1200 cv nos motores de classificação. Já teve motor V12, V10, V8, V6, Boxer, L4 Wankel e até, na época pré-f1, os V16 da Auto Union. Viva as mudanças!

Anônimo disse...

Lendo sobre o "limite de largura da via rápida nos pits", fiquei imaginando qual seria a reação de Sir Stirling Moss quanto a tudo isso... No tempo dele nem pit wall existia, os boxes eram à beira da pista. E ele sempre "defendeu" que perigo e risco eram sinônimos de automobilismo... Deve ficar com chiliques e espasmos pelo corpo todo!

A bem pouco tempo - acho que até 1994 - não havia esse limite de velocidade nos pits e, ao contrário, havia até mais pessoas nos boxes... Mas também concordo que deve haver uma segurança no pitlane...

Completanto o que o HERIK mencionou acima, houve o H16 da BRM (usado pela Lotus também), houve o Porsche V12 de 1991 que nada mais era que dois blocos V6 (de 1984-87) ex-turbo, "somados" para dar o V12, houve o genial Lotus Pratt-Whitney! Isso mesmo uma turbina num F1, em 1971 (Emerson Fittipaldi disputou o GP da Itália de 1971 com uma Lotus dessas)... enfim, qualidade, potência, dirigibilidade, etc, não está, necessariamente, na configuração do motor...

um abraço
Renato Breder

Ron Groo disse...

Agora sim... Ou não.
Fica liberado o jogo de equipe, desde que não venha a ferir o esporte.
Ficou claro... Ficou? Quando se fere o esporte e quando não?
Na verdade, penso eu, deveria se proibir e punir com muita força quem fizesse. Exclusão total de pontos na temporada sem choro e nem vela.
Queria ver fazer.

De resto, vamos ver no que dá quando as regras novas e nem tanto forem realmente acionadas.

Herik disse...

Ah, acho que teve um W12 da Subaru também... uma bomba ironicamente instalado num carro da Life.

Quando a FIA proibiu os V10 de 3l muita gente chiou, etc. Hoje os carros usam V8 de 2,4l... e daí?

O que mais me preocupa é a questão aerodinâmica. Sempre imaginei que assoalho e asas dianteira e traseira deveriam ser padrão, fornecidas por um só fabricante. No resto dos carros os gênios das pranchetas poderiam trabalhar à vontade.

Smirkoff disse...

Ico, a questão dos "suspension uprights" foi levantada porque é uma área relativamente desregulamentada hoje em dia. Por isso, as peças tornaram-se autênticas "árvores" de aletas, asinhas e outros artefatos aerodinâmicos, especialmente nas rodas traseiras.

Herik, o W12 da Life era da própria equipe. O motor Subaru era um 12 boxer, instalado num Coloni.

Herik disse...

Valeu Smirkoff!

ba disse...

Snif, snif... estranho, estranho... nessa semana a VW definiu que a Porsche cuidará do setor esportivo da megaempresa. E agora essa de 1.4 turbo, ou seja, uma engenharia nova (ou não utilizada há muito tempo, que seja)... a conferir, hein.

Anônimo disse...

"...uma alteração que vai de encontro à filosofia de contenção de custos. Na prática, um câmbio a menos para cada carro." Acho que vc quis dizer "vai ao encontro". "Ir de encontro" é ir contra. "Ir ao encontro" é ir a favor.

Ico (Luis Fernando Ramos) disse...

Boa anônimo, passei batido na redação, valeu pelo toque! :-)

E me junto ao Herik: Valeu Smirkoff!!

Abs

Anônimo disse...

A questão do "suspension upright" não foi pelo que aconteceu com o Buemi em Shanghai? Afinal, foi a quebra do upright direito que estourou as suspensões dele.

Anônimo disse...

Estão detonando com a F1.