As decisões da reunião de ontem do Conselho Mundial da FIA, anunciadas agora há pouco, parecem uma daquelas caixas de chocolates sortidos: existem aqueles saborosos que a gente corre para comer e também os de gosto horrível que a gente nem quer tocar. Gostei de algumas idéias, mas no final das contas achei o documento pouco esclarecedor na maioria dos pontos - quando deveria ser justamente o contrário. Vamos fazer uma análise, começando pelos itens que entram em vigor já no ano que vem:
- Fim da proibição das ordens de equipe - é curioso que a Ferrari promoveu uma marmelada em 2002 e a atitude da FIA foi criar uma regra para coibir as ordens de equipe; oito anos depois, o time italiano toma outra decisão polêmica e a mesma FIA resolve acabar com a regra que justamente deveria coibir ações como aquela. Até aí tudo bem, pelo menos seria claro para todo mundo. O problema é que o adendo diz que “ações que prejudiquem o esporte serão julgadas pelo artigo 151c” (conhecido entre os jornalistas da F-1 como “artigo-chiclete”, na qual a FIA pode punir quem ela queira praticamente sob qualquer argumento). Então fica tudo como está? Não dá para saber, a não ser que uma situação parecida com a da Alemanha ocorra novamente.
- Mudanças na lista de penalidades que os comissários podem aplicar - legal mas, quais são elas? Dez flexões por queimar a largada? Ficar sem lanche no recreio por mentir aos comissários?
- Revisões às condutas de pilotagem e dos pilotos - essa é um efeito do episódio do “burnout” de Lewis Hamilton na saída do GP da Austrália. Uma bobagem sem fim, parece que a FIA quer vigiar a conduta dos pilotos nas ruas, mas em suas vidas privadas. Oras, para isso existem as polícias locais. Depois de ter um ex-presidente exposto tomando chibatadas de cueca, quem é a FIA para vigiar a vida pessoal dos outros?
- Um limite da largura da via rápida nos pits - uma regra que tende evitar um duelo como o de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel no GP da China deste ano, que a FIA considerou “perigoso”. Uma pena, eu acho lances como este bem emocionantes.
- A introdução de uma regra que permite ao diretor de prova fechar os boxes num período de Safety Car por razões de segurança - aqui também faltou esclarecimento: quando fecharão, quando não?
- A volta dos pneus intermediários em 2011 - me parece uma questão burocrática. Neste ano, tínhamos os chamados “wet tyres” que funcionavam como intermediários e os “extreme wet tyres” que funcionavam como pneus de chuva.
- Penalizações para o piloto que não usar os dois pneus de pista seca especificados para cada corrida - ué, não havia sanção para isso? Então todo mundo que trocou pneus nas corridas deste ano foi trouxa? Pela maneira que o texto formulado, parece isso. Mas havia sim esse ano uma pena de 30 segundos para quem não trocasse pneus. Me surpreende que ninguém tenha explorado isso. Tira os 20 e poucos segundos perdidos na troca mais o ganho na pista com o composto ideal em detrimento do outro... será que a matemática nunca pendeu para esse lado?
- Uso da mesma caixa de câmbio durante cinco corridas - neste ano foram quatro, uma alteração que vai ao encontro à filosofia de contenção de custos. Na prática, um câmbio a menos para cada carro.
- Esclarecimento de quando os carros podem ultrapassar o Safety Car - sim, mas quais? Pode ser um efeito da polêmica com Lewis Hamilton em Valência, mas ali nem precisava de esclarecimento, o inglês descumpriu a regra por um metro. Se for para “tirar a volta” de retardatários antes da relargada, só digo uma coisa: sim, por favor!
- Um refinamento dos princípios da regra do uso do aerofólio traseiro móvel - algo extremamente necessário, já que a idéia da FIA liberar quando cada piloto poderia usar o dispositivo era um barril pronto para explodir de polêmicas. Vamos ver se a emenda vai melhorar ou piorar o soneto.
- Uma melhor definição do plano de referência e o reforço dos testes de flexibilidade, especialmente na parte anterior do plano de referência - uma regra criada em cima das acusações de McLaren (e, por debaixo dos panos, Ferrari) contra o RB6 - que passou em todos os testes. Resta saber se estas novas regras terão alguma influência no conceito do RB7.
- A permissão de painéis anti-intrusão para proteger as pernas dos pilotos - um efeito do acidente sofrido por Timo Glock em Suzuka 2009, quando um braço da suspensão entrou no chassi da Toyota e fez um corte na sua perna.
Regras para 2012:
- A comunicação das equipes será liberada para quem faz as transmissões - uma idéia excelente. Se eu entendi bem, cada emissora vai poder escolher as rádios que quiser colocar no ar. Assim cada uma pode colocar o que for relevante para o resultado da corrida e também para os pilotos/equipes de seu país. Vou sugerir à FIA também que libere o áudio completo de todas as equipes para download em seu site oficial na semana após cada corrida. Seria sensacional!
- A inclusão de componentes de combustível produzidos desde biomassa - um combustível verde para a F-1, sou completamente a favor.
- Limitação na base da suspensão - o “suspension upright” é aquela peça que une todos os braços da suspensão do carro (pessoal que saiba o termo disso em português, me ajude). Resta saber o que será limitado e qual a intenção disso. Confesso que não tenho idéia.
Regras para 2013:
- Motores turbo de quatro cilindros e 1,6 litro de volume, com rotação máximo de até 12 mil rotações - uma mudança radical que vai deixar os puristas de cabelo em pé, mudando o som da Fórmula 1. Mas a promessa é de que a performance seja a mesma dos V8 atuais, com a ajuda de sistema de recuperação de energia, mesmo com as unidades consumindo 35% a menos de combustível. Eu gosto dessa filosofia. Acho uma irresponsabilidade fechar os olhos para os problemas energéticos que o planeta está sofrendo e que pode vir a sofrer se não mudarmos nosso modelo de consumo. E acho que a F-1 tem mesmo que ser usada como um laboratório e um exemplo no sentido de mudar isso. A propósito, em 2013 cada piloto terá cinco motores à disposição ao longo de toda a temporada. E apenas quatro a partir do ano seguinte.
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15 comentários:
de cabelo em pé???? cabelo em pé é pouco!!! isso é um total retrocesso, um abusurdo, UMA HERESIA!!!!! usar um motor de 4 cilindos turbo na formula 1
Ico, serão mesmo motores turbo? No documento (por sinal, bem confuso) fala apenas do uso de injeção de alta pressão (500 bar) de combustível.
Fiquei em dúvida quanto a isso.
Abraço!
V4 ?????? TÁ DE BRINCADEIRA NÉ ???????
Esse trem de meio ambiente já tá enchendo o saco há muito tempo. Já não bastam os malditos carros elétricos que não fazem barulho.
Deviam abrir uma exceção para o automobilismo.
V4 não. 4 cilindros em linha.
Também fiquei em dúvida quanto ser verdadeira a adoção de motores turbo ou injeção direta de combustível.
Quanto a esse negócio de motores de 4 cilindros atiçar os puristas, basta lembrar que a BMW fez o motor mais potente da história da F1 baseado num 1,5l e 4 cilindros em linha de um bloco de carro de rua. Mais de 1200 cv nos motores de classificação. Já teve motor V12, V10, V8, V6, Boxer, L4 Wankel e até, na época pré-f1, os V16 da Auto Union. Viva as mudanças!
Lendo sobre o "limite de largura da via rápida nos pits", fiquei imaginando qual seria a reação de Sir Stirling Moss quanto a tudo isso... No tempo dele nem pit wall existia, os boxes eram à beira da pista. E ele sempre "defendeu" que perigo e risco eram sinônimos de automobilismo... Deve ficar com chiliques e espasmos pelo corpo todo!
A bem pouco tempo - acho que até 1994 - não havia esse limite de velocidade nos pits e, ao contrário, havia até mais pessoas nos boxes... Mas também concordo que deve haver uma segurança no pitlane...
Completanto o que o HERIK mencionou acima, houve o H16 da BRM (usado pela Lotus também), houve o Porsche V12 de 1991 que nada mais era que dois blocos V6 (de 1984-87) ex-turbo, "somados" para dar o V12, houve o genial Lotus Pratt-Whitney! Isso mesmo uma turbina num F1, em 1971 (Emerson Fittipaldi disputou o GP da Itália de 1971 com uma Lotus dessas)... enfim, qualidade, potência, dirigibilidade, etc, não está, necessariamente, na configuração do motor...
um abraço
Renato Breder
Agora sim... Ou não.
Fica liberado o jogo de equipe, desde que não venha a ferir o esporte.
Ficou claro... Ficou? Quando se fere o esporte e quando não?
Na verdade, penso eu, deveria se proibir e punir com muita força quem fizesse. Exclusão total de pontos na temporada sem choro e nem vela.
Queria ver fazer.
De resto, vamos ver no que dá quando as regras novas e nem tanto forem realmente acionadas.
Ah, acho que teve um W12 da Subaru também... uma bomba ironicamente instalado num carro da Life.
Quando a FIA proibiu os V10 de 3l muita gente chiou, etc. Hoje os carros usam V8 de 2,4l... e daí?
O que mais me preocupa é a questão aerodinâmica. Sempre imaginei que assoalho e asas dianteira e traseira deveriam ser padrão, fornecidas por um só fabricante. No resto dos carros os gênios das pranchetas poderiam trabalhar à vontade.
Ico, a questão dos "suspension uprights" foi levantada porque é uma área relativamente desregulamentada hoje em dia. Por isso, as peças tornaram-se autênticas "árvores" de aletas, asinhas e outros artefatos aerodinâmicos, especialmente nas rodas traseiras.
Herik, o W12 da Life era da própria equipe. O motor Subaru era um 12 boxer, instalado num Coloni.
Valeu Smirkoff!
Snif, snif... estranho, estranho... nessa semana a VW definiu que a Porsche cuidará do setor esportivo da megaempresa. E agora essa de 1.4 turbo, ou seja, uma engenharia nova (ou não utilizada há muito tempo, que seja)... a conferir, hein.
"...uma alteração que vai de encontro à filosofia de contenção de custos. Na prática, um câmbio a menos para cada carro." Acho que vc quis dizer "vai ao encontro". "Ir de encontro" é ir contra. "Ir ao encontro" é ir a favor.
Boa anônimo, passei batido na redação, valeu pelo toque! :-)
E me junto ao Herik: Valeu Smirkoff!!
Abs
A questão do "suspension upright" não foi pelo que aconteceu com o Buemi em Shanghai? Afinal, foi a quebra do upright direito que estourou as suspensões dele.
Estão detonando com a F1.
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