A CRISE ESTAMPADA

Dia corrido com a família, mal deu tempo para acompanhar o lançamento dos carros de Renault e BMW Sauber em Valência. Mas o que chama mais atenção logo de cara é a dimensão da crise que enfrenta a sempre rica e opulenta Fórmula 1. O time da montadora francesa, que pertence agora a um grupo de investidores que nada tem a ver com a matriz, não tem um patrocinador principal, apenas a sua própria marca – o que, no jargão do jornalismo, chamamos de “calhau”, quando um veículo anuncia a si próprio para preencher o espaço de um anúncio não vendido.

Na equipe suíça, o choque é ainda maior: não há patrocinadores. Peter Sauber têm o apoio de algumas empresas, anunciou ontem mesmo um xampú japonês como parceiro (sem ironias aqui com sua protuberante calvície), mas tudo indica que são parcelas pequenas. E a mais significativa notícia do dia veio dos bastidores.

Ontem, no “Pole Position” da Rádio Bandeirantes, já discutíamos a possibilidade da USF1 ficar de fora das primeiras etapas da temporada. O fato é que a reunião dessa semana da comissão de F-1 (que reúne a FOTA, a FIA e Bernie Ecclestone) vai realmente estudar a possibilidade de permitir que as equipes novas possam se ausentar de três corridas das 19 do calendário – uma medida que pode atender tanto as que estão atrasadas com o projeto quanto aquelas com dificuldades no orçamento (ou seja, todas). Para Bernie permitir isso, é porque a coisa está mesmo feia.

Esta semana ainda deve trazer uma definição quanto ao futuro da equipe Campos. A venda da equipe (em parte ou no todo) para Tony Teixeira parece que foi concretizada. Mas a sensação que eu tenho é que a comunidade da Fórmula 1 reluta em receber um sujeito de negócios tão controversos. Fala-se de problemas com a bolsa de valores no Canadá, da insolvência da empresa que administrava a A1GP e por aí vai. Resta saber se o time vai garantir seu lugar, ou se o perderá para a Stefan GP, que comprou o espólio do time de F-1 da Toyota. No meio da confusão está Bruno Senna e o futuro de sua carreira.

Espero muito que ele esteja no Bahrein. Se Vitaly Petrov ganhou hoje sua chance de correr na categoria máxima da F-1, o brasileiro também mereceria a dele, pois andou melhor que o russo na GP2 quando ambos tinham equipamentos similares. Vai ser interessante ver o que o Petrov pode fazer este ano. Algum potencial ele mostrou. E, dos novatos, só não está num carro melhor que o de Nico Hülkenberg – ou pelo menos eu espero uma Williams (bem) mais forte que a Renault, pelas informações teóricas que a pré-temporada nos trouxe.

Quanto aos dois carros mostrados hoje, só um breve comentário: achei o C29 com uma cara melhor que o R30. Apesar do fiasco do ano passado, muito por causa do KERS, o projetista dos suíços Willy Rampf costuma criar modelos eficientes. A Renault, pelo jeito, vai continuar com um motor bom feito pela fábrica francesa, com um carro ruim feito na Inglaterra. O bico do R30, que falhou na primeira tentativa do crash-test, está com uma bela cara de remendo.

A conferir como eles se sairão junto de outros bólidos a partir de amanhã. Um dia agitado, para vermos o novo projeto de Ross Brawn, agora com a Mercedes; olharmos mais de perto a Williams de Rubens Barrichello, que está deixando a equipe bem animada para a temporada; e a primeira Toro Rosso projetada e desenvolvida inteiramente na fábrica de Faenza, sem a pena de Adrian Newey (até que ponto?).

Minha dica para essa primeira semana de testes? Ficarmos mais de olho na quilometragem acumulada do que nos tempos de volta. Com carros novos e com os compostos da Bridgestone que ninguém conhece ainda, tenham a certeza que os times vão trabalhar com o objetivo de acumular o máximo de informações possível para entender o conjunto e aplicar mudanças nas próximas três semanas. E, com a crise pegando tão forte, poderemos ter a volta daqueles leões de pré-temporada, equipes que andam até mesmo abaixo do peso mínimo para aparecerem bonitas no cronômetro e conseguirem um patrocinador de última hora.

TV BLOGO – OS SHOWS DA MINHA VIDA (6 – PINK FLOYD)

Eu passei cerca de cinqüenta dias no meio de 1994 rodando a Europa de trem, com uma mochila nas costas. Foi uma viagem que mudou minha vida, despertando minha paixão por idiomas e por viagens. Foram nove países e dezenas de cidades, mas o ponto alto da minha turnê foi a semana passada em Barcelona. Pelos encantos da capital catalã (que gosto mais do que Madri) e pela oportunidade de ver o show do Pink Floyd no Estádio Olímpico.

Era uma época pré-Internet, mas descobri em Veneza, não lembro como, que eles tocariam em Barcelona no final de julho. Adiantei minha programação para chegar na Espanha uma semana antes do show e, nas primeiras horas na cidade, corri e comprei o ingresso. Ao longo da semana, fiz amizade com uma turma grande do albergue da juventude que também iria no show.

Chegamos no estádio com alguma antecedência e o que mais me chamou a atenção foi a tranqüilidade do público. Estava acostumado aos grandes shows no Brasil, quando muitos ficam espremidos perto do palco como sardinhas em lata mesmo horas antes do primeiro acorde. Lá, ficavam todos sentados pelo amplo gramado. E só levantaram quando os primeiros sons ecoaram nas caixas de som.

Foi ali que deu para perceber como funcionava o tão falado “som quadrofônico” desenvolvido pelo Pink Floyd. O som de helicópteros cruzando o estádio era claro, mas você olhava para cima e eles não estavam lá, apenas passeavam pelas caixas de som espalhadas pelo lugar.

O show em si foi um enorme espetáculo de luzes e imagens também, com uma grande tela circular que mostrava alguns vídeos e servia como referência para todos os efeitos. Era a mesma turnê que ficou consagrada depois no DVD “Pulse”, de onde foi tirado este clip acima.

Era um Pink Floyd sem Roger Waters, mas nem por isso menos imponente ou empolgante. E, sim, a banda tocou todas as músicas de “Dark Side Of The Moon” na ordem, o melhor presente que um fã de Pink Floyd poderia querer. Os cinco minutos que duraram “The Great Gig In The Sky”, então, foi para arrepiar a alma de qualquer um. Ver o saudoso Richard Wright comandando essa, isso sim foi um privilégio que eu tive.

FOTO DO DIA – GP DE MÔNACO DE 1957

Retomando as imagens da coleção distribuída pela Shell em Madonna di Campiglio, essa mostra a concentração absoluta de Mike Hawthorn antes de encarar as ruas de Monte Carlo. A prova era um verdadeiro desafio aos limites dos pilotos, com 105 voltas e mais de três horas de duração. A corrida do inglês da Ferrari, porém, foi curtinha, já que ele se envolveu num acidente logo na quarta volta depois de uma confusão na chicane com três compatriotas seus: Stirling Moss, Peter Collins e Tony Brooks. Só o último seguiu na corrida e terminaria em segundo lugar, atrás do vencedor Juan Manuel Fangio.

PRATEADO RADICAL

Quando Jenson Button e Lewis Hamilton levantaram o pano branco que cobria o MP4-25, revelaram um projeto agressivo para, esperam os homens de Woking, levar a McLaren de volta ao sucesso na Fórmula 1. O carro traz muitas diferenças para seu antecessor, principalmente na filosofia aerodinâmica, ficando mais baixo e com uma distância entre-eixos maior.

Pelo número de detalhes na asa dianteira, percebe-se que a equipe trabalhou bastante o modelo no túnel de vento. São quatro lâminas principais e mais duas secundárias de cada lado, sem contar os diversos canais e filetes que direcionam o fluxo do ar para o resto do carro. É uma asa muito mais trabalhada que a usada no final de 2009, fruto principalmente do uso de pneus dianteiros mais estreitos agora, o que vai permitir a circulação de mais ar “limpo” para a traseira do carro. Otimizar estes caminhos é o objetivo dos projetistas. A traseira do carro é bastante esguia e a equipe aproveitou a eficiência de refrigeração do motor Mercedes-Benz para fazer as entradas de ar laterais com a menor abertura possível. Assim, deixaram a lateral do carro bem talhada ali, permitindo que o ar circule livremente por baixo até chegar no eixo traseiro – o que deve garantir mais estabilidade para a área. O MP4-25 apresentado estava equipado também com uma longa “barbatana” na parte superior da carenagem, uma solução que, confesso, me surpreendi ao não ver adotadas também por Ferrari e Williams, os outros modelos dessa temporada que já apareceram.

A McLaren também escondeu o difusor na cerimônia de hoje, como a Ferrari havia feito ontem. Os projetistas dos dois carros afirmaram que o regulamento dá margens para interpretações diferentes e muito se falou em um desenho que vai “no limite das regras”. Está tudo pronto para um belo campeonato e seria uma pena se ele começasse novamente com uma polêmica idiota como a do ano passado. Mas é uma possibilidade cada vez mais presente.

Em resumo, o novo carro da McLaren traz a atenção aos detalhes que é a marca registrada da equipe e um design agressivo que ilustra bem o esforço que está sendo feito para se recuperar do desempenho discreto (e, inicialmente, desastroso) da última temporada.
O lançamento trouxe também a primeira aparição de Jenson Button e Lewis Hamilton num evento oficial da equipe e, nos cinco minutos que estiveram no palco, o atual campeão do mundo se mostrou bem à vontade e esbanjou simpatia, enquanto que o campeão de 2008 esteve um pouco mais sério. Quem vai decidir a disputa interna dos dois é o cronômetro e Hamilton me parece com mais chances nesse parâmetro. Mas o trabalho com a mídia inglesa vai ser fundamental e, pelo menos hoje, Button mostrou que a disputa vai ser acirrada.

DE NARIZ EMPINADO

O primeiro modelo apresentado da Fórmula 1 em 2010 confirma as tendências que levantamos aqui no blog no início do ano. A principal diferença do F10 para seu antecessor está na distância entre-eixos. A mais gritante está na dianteira do carro, com o bico mais alto e a asa com três elementos, tudo inspirado no bem-sucedido desenho de Adrian Newey para o RB5 – uma tendência que também antecipamos aqui.

Mas o diabo se esconde nos detalhes e chamar o F10 de Red Bull vermelha seria chamar o leitor de ignorante. A turma liderada por Aldo Costa chega com soluções interessantes para acomodar um tanque de combustível muito maior que o do ano passado. As entradas laterais de ar seguem a tendência do seu antecessor, mas a carenagem ganhou uma saliência superior para que o tanque não prejudique a circulação de ar necessária para a refrigeração do motor.

Com isso, o F10 conseguiu ter uma traseira ainda mais estreita que a do F60. Uma boa notícia, uma vez que assim o time pode concentrar mais peso na frente, para contrapor ao grande volume de combustível que estará atrás do cockpit. Um sinal disso está nos grandes dutos de ar que equipavam os freios dianteiros. Com mais peso ali, a refrigeração dos discos de carbono será fundamental.

O time também optou, pelo menos no carro apresentado, por não usar uma extensão horizontal da carenagem a partir da entrada de ar superior, a chamada “barbatana de tubarão” – outra diferença marcante para o RB5. A asa traseira aparece bem trabalhada, com uma série de vãos nas lâminas laterais e um design agressivo das mesmas.

A grande interrogação ficou por conta do difusor, já que o time escondeu o seu desenho no lançamento com um painel colocado estrategicamente embaixo da luz do freio. Na coletiva de imprensa à tarde, Aldo Costa reafirmou que, como no ano passado, a área será a chave do desenvolvimento aerodinâmico dos carros deste ano. E, ao contrário do F60, o F10 foi desenhado com o difusor de fundo duplo em mente, o que indica que podemos ter surpresas ali. Se resolver as deficiências aerodinâmicas que existiam no F60 e melhorar o consumo do motor Ferrari 056, o time italiano pode confiar em uma temporada bem mais frutífera que a passada.

TV BLOGO – OS SHOWS DA MINHA VIDA (7 – FAITH NO MORE)

O Rock in Rio 2 acabou sendo a edição da minha geração, aquela que chegou em 1991 no auge da adolescência, descobrindo um universo inteiro de músicas, principalmente através da recém-aberta MTV Brasil. A lista de artistas trazia um punhado de gente de peso que tocaria pela primeira vez no País. Eu tinha dinheiro para um só dia, fiquei uns cinco minutos em dúvida se priorizava Robert Plant ou Santana (que, inexplicavelmente não foram colocados na mesma noite), mas a paixão pelo Led Zeppelin falou mais alto e lá fui eu para o Rio de Janeiro com um ingresso para o dia 20 de janeiro na mão.

Só que Plant desistiu de participar do festival na última hora – alegou alguma questão de saúde, acho, mas foi amarelite aguda, muita gente jura. Já na Cidade Maravilhosa, contava com o bom senso dos organizadores em colocar Santana para substituí-lo. Em vão, em seu lugar colocaram aquela versão menos pior do Supla chamada Billy Idol.

Restou resignar-me e ir ao Maracanã do mesmo jeito. O estádio estava lotado, todo mundo na expectativa de ver a banda do momento, Guns N’ Roses, que fecharia a noite. Mas quem roubou a cena foi o Faith No More, tocando com uma garra absoluta no que foi considerado o melhor show daquele festival. Quem estava lá jamais vai esquecer a vibração do público durante a hora e meia do show no FNM. Para mim, o ponto alto foi “The Crab Song”, dedicada a Pelé e que quase levou o estádio à implosão na hora em que a balada romântica vira um metal dos mais pesados.

A noite podia ter acabado ao final da apresentação deles, mas ainda tocaram Billy Idol e Guns N’ Roses. Não fez a menor diferença.